O Prius corta com o passado e «injecta» uma dose refrescante de performance e emoção.
Já lá vão mais de 25 anos desde o lançamento do primeiro Toyota Prius no Japão e nos EUA, com uma missão clara: baixar o consumo em 50% face ao que era habitual entre os modelos do mesmo segmento.
Nas gerações seguintes, a segunda (2003) e a terceira (2009), o Prius continuou a ser, acima de tudo, uma escolha ultra-racional pelos consumos reduzidos - e, com isso, consolidou uma reputação de carro mais aborrecido do que entusiasmante.
A mudança de mentalidade começou a ganhar força quando Akio Toyoda, o «patrão» do grupo japonês, deixou a ideia de que na Toyota não voltaria a haver carros sem graça. Na quarta geração (2016), o Prius estreou a plataforma GA-C, trazendo uma ligação mais «íntima» entre condutor, automóvel e asfalto; ainda assim, o desenho exterior mantinha-se pouco apelativo e o conjunto motor/transmissão tinha espaço para evoluir.
Chega de táxis!
Com mais de cinco milhões de unidades produzidas desde o primeiro Prius, a quinta geração promete mexer (e muito) com a forma como o mundo olha para um dos automóveis mais reconhecidos globalmente. Satoki Oya, engenheiro-chefe do projecto, resume-me o objectivo com um sorriso contido:
“Foi-me pedido para fazer um Prius que cortasse com a imagem de táxi e pelo qual as pessoas suspirassem quando o vissem na rua”.
Satoki Oya, engenheiro-chefe do Toyota Prius
É precisamente essa ambição que chega ao Toyota Prius de 2023. Na Europa, a proposta passa a existir apenas como híbrido plug-in (com recarga externa). A escolha é estratégica: na geração anterior, no «velho continente», as matrículas das duas soluções híbridas acabaram por ficar equiparadas, embora noutros mercados o Prius continue também como híbrido «auto-suficiente» (HEV).
Oya-san acrescenta ainda que, no segmento C europeu, a Toyota já tem uma oferta híbrida muito completa com o Corolla, o Corolla Cross e o C-HR.
Mais curto, baixo e largo
O impacto visual do novo Prius não nasce apenas de linhas mais «limpas» - vem sobretudo das proporções. A carroçaria desce 5 cm, cresce 2,2 cm em largura e encurta 4,5 cm. Ao mesmo tempo, a distância entre eixos aumenta 5 cm (com promessa de melhorias na habitabilidade) e as rodas ficam mais perto dos cantos, criando uma silhueta bem mais dinâmica e, até, desportiva.
O detalhe mais peculiar do perfil - praticamente sem quebras, desde a ponta do capô até ao fim do tejadilho - está no recuo do ponto mais alto do conjunto: deixa de estar sobre a primeira fila e passa para a zona do teto por cima da segunda fila.
Design desportivo exterior condiciona interior
A entrada a bordo pede algum cuidado para não tocar no teto mais baixo, inevitável “custo” da nova linha desportiva. Já atrás, os passageiros ganham espaço para as pernas e, como o assento traseiro está mais elevado do que o dianteiro, beneficia-se de uma boa visão graças ao efeito de anfiteatro - algo particularmente útil, até porque a área envidraçada lateral é estreita.
No piso, ao centro do banco traseiro, existe uma intrusão de dimensão média, que ainda assim permite alguma liberdade de movimentos e dá mais margem, sobretudo a quem se senta no lugar central.
A altura disponível não impressiona, mas também não penaliza tanto quanto se poderia prever: como a redução de altura da carroçaria foi mais marcada à frente do que atrás, quem medir até 1,80 m não deverá ter de se preocupar com toques involuntários no forro.
O vidro traseiro é igualmente estreito e, em conjunto com pilares traseiros muito largos (dignos de um coupé), compromete bastante a visibilidade para trás. Daí que o novo Toyota Prius recorra a uma câmara digital na traseira, projectando a imagem no retrovisor interior como alternativa à visão limitada do espelho.
Progresso no infoentretenimento
Entrámos no novo Toyota Prius pelas portas traseiras, mas passamos agora para a frente - onde há pontos positivos e outros que pedem revisão. A boa notícia começa no ecrã central de infoentretenimento: horizontal, grande (12,3″), com excelente resolução e boa luminosidade, e com grafismos muito mais modernos do que era hábito na Toyota até há pouco tempo. Soma ainda conectividade Android Auto e Apple CarPlay.
A montagem transmite robustez, apesar de não dominarem os materiais macios ao toque, que ajudariam a elevar a percepção global de qualidade. Do lado favorável, a climatização mantém comandos físicos. E nas janelas dianteiras há vidros duplos - solução comum em segmentos superiores - que contribui para um habitáculo mais silencioso, como se confirma em andamento.
Aspetos a melhorar
Do lado menos conseguido, a Toyota volta a apostar no painel de bordo estreado no eléctrico bZ4x, que não só recorre a demasiados plásticos duros, como também obriga o condutor a focar e refocar a visão com frequência ao longo de qualquer trajecto, por causa da posição dos ecrãs e da distância entre eles, o condutor e o próprio campo de visão. O painel de instrumentos também merece críticas:
Muito mais potente e vai mais longe em «zero emissões»
A terceira geração do sistema híbrido plug-in da Toyota assenta na quinta geração do sistema híbrido e traz uma evolução clara: o motor a gasolina sobe de 1,8 l para 2,0 l, e o desempenho avança de 98 cv e 142 Nm para 152 cv e 190 Nm. Também o motor eléctrico dá um salto expressivo, passando para 120 kW (163 cv) face aos 53 kW (71 cv) de antes - além de mais 23 kW (31 cv) do gerador -, explicando a subida do rendimento total do sistema de 122 cv para 223 cv.
Uma das mudanças relevantes foi eliminar a embraiagem entre os dois motores eléctricos (o principal e o gerador), que anteriormente permitia que ambos contribuíssem para a tracção. Agora, com um motor eléctrico principal muito mais forte, essa “assistência” deixa de ser necessária.
Ainda mais impactante é a adopção de uma bateria nova e maior, de 13,6 kWh, substituindo a anterior de 8,8 kWh. É esta diferença que sustenta o aumento da autonomia eléctrica de 45 km para 69 km (valor provisório, ainda sem homologação, embora a Toyota admita que possa ser superior).
Com uma química mais avançada (igual à utilizada na bateria do RAV4 PHEV), esta unidade consegue mais 50% de capacidade usando menos 30% de células (72 em vez de 96). A densidade energética é superior, ocupa o mesmo espaço e o peso mantém-se, sensivelmente, ao nível da bateria mais pequena.
Oya-san não especifica qual a química exacta da bateria de iões de lítio (os japoneses tendem a ser muito reservados quando se trata de detalhes técnicos…), mas deixa a nota de que “os eletrólitos são mais densos do que na anterior bateria”. A única desvantagem óbvia da maior capacidade é simples: o tempo de carregamento aumenta - e aqui não há milagres.
Dinâmica entusiasmante
O primeiro contacto ao volante do novo Toyota Prius aconteceu nos arredores de Atenas (Grécia), sobretudo em estradas secundárias costeiras e também em percursos interiores, com muitas curvas e traçados bem sinuosos.
A maior estabilidade percebe-se de imediato. Resulta do formato mais baixo e mais largo, mas também de uma estrutura mais rígida - existe uma nova travessa no eixo traseiro, que passa a ser independente com esquema multibraços -, o que, por sua vez, permitiu conservar algum conforto na afinação dos amortecedores.
Ainda assim, com jantes de 19” (na geração anterior não iam além de 15”) e pneus 195/50 na unidade que conduzi, algumas irregularidades mais marcadas do piso transformaram-se em pancadas mais secas para os ocupantes. Talvez faça sentido optar por um perfil ligeiramente mais alto e por jantes “um número abaixo” - 195/60 e 17″.
O volante pequeno (posicionado abaixo da instrumentação, com funções de semi-head up display, como na Peugeot) aumenta a sensação de envolvimento. Mas é a forma simples e eficaz como entra em curva, o rolamento extremamente controlado da carroçaria e a resposta muito competente do sistema de propulsão que levariam qualquer pessoa a duvidar de que está a conduzir um Prius.
6,8 s de 0 a 100 km/h… Um Prius?
O choque - no melhor sentido - que o novo Prius provoca face ao antecessor fica particularmente evidente no desempenho: estamos a falar de mais 100 cv do que antes (mais coisa menos coisa).
Nos tradicionais 0-100 km/h, o novo Prius «corta» mais de quatro segundos (!): 6,8s contra 11,1s. A velocidade máxima (ainda limitada) também sobe 15 km/h, fixando-se nos 177 km/h.
As acelerações e retomas beneficiam ainda de um paralelismo muito melhor (e, agora sim, aceitável) entre o som do motor a gasolina e a resposta ao acelerador, apesar de se manter a transmissão de variação contínua como “intermediária”.
É certo que o motor a gasolina também se ouve menos graças à melhor insonorização do habitáculo, mas a razão principal está no facto de ser mais potente e, por isso, precisar de se esforçar muito menos nas solicitações mais exigentes - ajudado pelo motor eléctrico muito mais forte e omnipresente.
No fim, torna-se difícil imaginar alguém a voltar a chamar “táxi” ou “carro do avôzinho” ao Toyota Prius depois de conduzir esta geração: o novo Toyota Prius corta mesmo com o passado.
Quando chega e quanto custa?
Falava-se de tudo e faltava referir consumos - o grande argumento que, até hoje, conquistou quase todos os cinco milhões de clientes. Tal como a autonomia eléctrica, o consumo médio ainda está em fase de homologação.
O novo modelo pesa mais 50 kg do que o anterior e mantém um coeficiente aerodinâmico idêntico - tem pior Cx, mas conta com uma área frontal menor. A compensação chega pela maior cilindrada e pelo ganho de rendimento, que promovem cargas de acelerador mais baixas, além da componente eléctrica mais forte e do aumento da autonomia em modo eléctrico.
A Toyota aponta, assim, para um consumo na ordem de 0,8 litros na primeira centena de quilómetros (enquanto houver «pilha», claro). No nosso caso, registámos 3,9 l/100 km, mas o percurso de teste foi um pouco mais longo e incluiu também momentos em que forçámos o sistema híbrido plug-in para avaliar a resposta.
Para Portugal, o valor estimado deverá rondar os 46 500 euros (a confirmação só chegará mais tarde) e a chegada está prevista para o início do verão.
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