GR Supra, agora em versão para puristas

Tiago Manuel Figueiredo • June 12, 2026 14:06

GR Supra, agora em versão para puristas

O GR Supra estreou-se no mercado exclusivamente com caixa automática, mas a insistência de várias “famílias” - leia-se, os entusiastas - levou a Toyota a disponibilizar uma caixa manual para o seu desportivo.

O que antes era visto como a escolha mais simples passou, entretanto, a ser quase um luxo reservado aos desportivos (e superdesportivos) mais seletos, precisamente por permitir uma ligação mais direta entre homem e máquina.

A questão era inevitável: será que a caixa manual e o pedal extra (da embraiagem, claro) bastam para elevar a experiência de condução do Toyota GR Supra? Fomos para a estrada para o perceber.

Um «parto» difícil

A quinta geração do GR Supra continua a gerar divisões e não conquista toda a gente. Entre os adeptos mais ferrenhos da marca japonesa, muitos torceram o nariz à colaboração com a BMW, assente na plataforma CLAR, a mesma que serve de base ao BMW Z4.

Ainda assim, é justo reconhecer que foi precisamente essa parceria que tornou possível a existência deste GR Supra.

E, sejamos honestos, a plataforma CLAR já provou o seu valor no BMW Série 2 Coupé e mostrou grande competência dinâmica no Z4, pelo que deu aos engenheiros japoneses uma base de trabalho muito sólida.

Nem sequer entrámos ainda no tema do motor: um seis cilindros em linha de 3.0 l, uma arquitetura em que a BMW é referência e que, curiosamente, também respeita a herança do Supra - foi sempre o tipo de motor a que este nome esteve associado.

Mas a ligação à BMW não fica por aqui. O diferencial traseiro ativo é o mesmo que encontramos na marca de Munique, tal como a caixa automática de oito velocidades.

Toyota com genes de BMW também no interior

No habitáculo, os botões, o sistema multimédia (adaptado do «nosso» bem conhecido iDrive), o comando rotativo na consola central e até as hastes atrás do volante “cheiram” a BMW. Já o painel de instrumentos digital é o elemento que parece manter-se mais fiel às origens japonesas.

Importa sublinhar que nada disto afeta, por si só, aquilo que o GR Supra vale enquanto “máquina de condução”. Se muito, pode apontar-se o comando rotativo por parecer antiquado e os grafismos do ecrã central por denunciarem a idade.

Ainda assim, este tema dominou muitas conversas à volta do desportivo japonês e acabou por desviar atenções do essencial: afinal, que tal é este desportivo?

E, nesse capítulo, sempre houve pouco a criticar. Desde a primeira vez que o conduzi com o seis cilindros e 340 cv que fiquei impressionado - sensação que mais tarde voltei a confirmar na versão de quatro cilindros, 2.0 l e 258 cv.

Na variante mais potente, o que mais me marcou foi a forma suave e progressiva como tudo se desenrola. O motor está sempre disponível e “casa” muito bem com a caixa automática (conversor de binário), com uma gestão muito acertada do que se passa.

E mesmo ao usar as patilhas atrás do volante, esta caixa automática mostrou-se sempre rápida e obediente, sem tentar impor-se sobre as minhas escolhas.

Por isso, nas várias ocasiões em que conduzi o GR Supra, nunca me vi a desejar uma caixa manual, porque nunca senti que a transmissão automática fosse um ponto fraco.

Os mais puristas da Toyota discordaram e pressionaram cedo a marca japonesa para lhes dar uma caixa manual. E foi exatamente isso que aconteceu.

Experiência analógica

Esta nova versão do GR Supra, porém, não se resume a satisfazer os seguidores. É também uma forma de a Toyota reclamar maior independência do seu “menino” face ao BMW Z4 e, ao mesmo tempo, afirmar-se com um desportivo que aposta em características que estão, pura e simplesmente, a desaparecer.

A prova está no cuidado colocado no desenvolvimento desta transmissão - vale a pena conhecer as suas origens -, de modo a assegurar um “casamento” perfeito com a mecânica mais potente (a única disponível).

Acompanha ainda um sistema de ponta-tacão automático, o iMT, que sincroniza a rotação do motor com a da transmissão no momento em que engrenamos uma relação.

Na prática, o iMT serve para evitar o bloqueio das rodas motrizes quando se larga a embraiagem com maior rapidez, dando mais fluidez ao conjunto.

Ainda assim, quem prefere fazer ponta-tacão pelos próprios meios pode sempre desligar o iMT.

Caixa mecânica… tipicamente «japonesa»

Quanto à caixa manual em si, é rápida, precisa e transmite aquele tato assumidamente mecânico típico dos desportivos japoneses - apesar das raízes alemãs.

Também não é uma caixa “delicada”: parece funcionar melhor quando os movimentos são mais decididos e rápidos. E isso agrada-me. Agrada-me igualmente que a embraiagem tenha algum peso e que o curso seja até algo longo.

Há ainda outro ponto relevante: nesta versão manual, a relação final de transmissão é mais curta, o que reforça acelerações e sensações ao volante - mesmo sendo 0,3s mais lento nos 0 aos 100 km/h do que a versão com caixa automática.

O resultado é um GR Supra manual que revela outra energia a acelerar. Quando se carrega mais a fundo, a traseira ganha vida de imediato e obriga-nos a aumentar o nível de atenção. Os sentidos, esses, não se queixam - antes pelo contrário.

Fora da cidade, acabei por conduzir quase sempre no modo Sport, o mais acutilante, e é assim que este GR Supra me parece fazer mais sentido. Neste modo, sinto que o Toyota GR Supra entrega a dose certa de informação.

Ou seja, percebemos claramente o que se passa nas rodas dianteiras, a direção é precisa e tem o peso adequado, sem nunca parecer demasiado direta.

Isto deixa-nos explorar o que o carro oferece sem necessidade de arriscar em excesso. As entradas em curva tornam-se previsíveis, com a frente sempre a “segurar-se” bem e o GR Supra a revelar-se algo neutro.

Ao aumentar o ritmo e a acelerar mais cedo, a traseira manifesta-se e começa a rodar, ainda que sempre bem domada pelo diferencial traseiro ativo.

Não contem com uma traseira que fuja de repente, sem aviso e de forma muito brusca. Tudo acontece com algum controlo e de forma progressiva. Mas, regra geral, quando isto começa a suceder, as velocidades já não são propriamente baixas - e por isso fazer curvas depressa no Toyota GR Supra exige concentração.

Parece um motor naturalmente aspirado

O chassis reage sempre com convicção a tudo o que lhe pedimos. É verdade que a caixa manual permite explorá-lo melhor, mas é impossível não destacar o motor que suporta todo o conjunto: o seis cilindros em linha turbo, de 3.0 l, com 340 cv e 500 Nm.

Este bloco conquista-nos rapidamente, porque está sempre cheio e disponível, independentemente da relação engrenada. A suavidade, a progressividade e a forma rápida como sobe de regime impressionam e chegam a lembrar um motor tradicional naturalmente aspirado.

E tudo isto sem grande dramatismo, seja na utilização, seja no ruído. Mesmo assim, pareceu-me que este GR Supra de caixa manual soa ligeiramente melhor do que o “irmão” com caixa automática.

E no resto?

É difícil sair de um GR Supra manual sem querer “viver” apenas em estradas secundárias, a somar curvas atrás de curvas. Ainda assim, é bom perceber que, nos restantes contextos, o Toyota GR Supra também se mostra competente.

Em autoestrada, por exemplo, mantém-se estável e até confortável, com ruídos aerodinâmicos relativamente bem controlados para uma proposta deste tipo.

Em cidade, o destaque vai para o esforço exigido pela caixa, algo que se nota particularmente nas manobras.

Nos consumos, o Toyota GR Supra também não desiludiu: terminei o ensaio com 617 km percorridos e uma média de 10,8 l/100 km.

Em ambiente urbano, andei sempre acima de 11,5 l/100 km. Já em autoestrada, a 120 km/h, o valor fixou-se em torno de 7,9 l/100 km.

Não são números baixos, mas tendo em conta a cilindrada e a massa (aproximadamente 1500 kg), não parecem desajustados. E, mais importante, ficam ligeiramente abaixo do que se obtém na versão com caixa automática.

Quanto custa?

Comecei este ensaio a duvidar se a caixa manual seria suficiente para melhorar a experiência ao volante do GR Supra e acabo por responder que sim. Mas se a pergunta for se esta versão é melhor do que a automática, a resposta já não é tão linear.

Isto porque não consigo afirmar que o GR Supra manual seja assim tão mais divertido. É verdade que oferece uma experiência mais pura e mais analógica, mas isso só se sente plenamente quando estamos na estrada certa e com a disposição certa.

Em cidade ou em autoestrada, a caixa automática é bastante mais confortável e, numa estrada de montanha, também não perde assim tanto.

Até porque, como já referi, a caixa automática do Toyota GR Supra é muito rápida, muito precisa e funciona particularmente bem com as patilhas montadas atrás do volante.

Dito isto, independentemente da transmissão associada a este seis cilindros em linha, o GR Supra será sempre um automóvel especial e muito competente.

Com a caixa manual, talvez ainda vá um pouco mais longe. E ganha, naturalmente, argumentos adicionais para o futuro, porque cumpre todos os requisitos para vir a tornar-se um clássico.

O problema é o preço, que está longe de ser baixo: nesta configuração, o Toyota GR Supra arranca nos 86 740 euros em Portugal, um valor que o coloca no território de propostas como o Porsche 718 Cayman ou o Alpine A110 S.

O GR Supra com motor de 2.0 l fica um pouco abaixo, nos 70 350 euros, e vale a pena não esquecer o novo Toyota GR86, que também é sobre prazeres analógicos. Mas sobre isso falamos em breve.