A China não está a ficar para trás na corrida às baterias. Pelo contrário: o país mantém-se no controlo de uma fatia muito significativa da cadeia industrial que sustenta os automóveis elétricos vendidos em todo o planeta.
De acordo com a Agência Internacional de Energia, em 2025 a China reuniu mais de 80% da produção mundial de células de bateria, liderando igualmente o fabrico dos materiais ativos usados nas baterias para veículos elétricos.
Este domínio assenta em gigantes como a CATL, a BYD ou a CALB, mas também numa rede industrial densa e num mercado interno de dimensão colossal. Ainda assim, o aviso que surge agora - vindo da própria China - aponta para um cenário em que o país poderá continuar a mandar na produção em massa, mas arrisca ceder parte da vantagem tecnológica no desenvolvimento de baterias de estado sólido.
Um relatório citado pela imprensa chinesa sublinha que, mesmo com liderança na produção científica e em volume de patentes, a China pode não conseguir impor-se de forma equivalente quando a conversa passa para a industrialização das baterias de estado sólido. O motivo está no caráter disruptivo desta tecnologia: não é apenas um “passo seguinte” das baterias atuais. Trata-se de uma corrida distinta, com materiais alternativos, processos industriais novos e uma disputa de propriedade intelectual muito mais agressiva.
Estado sólido joga com outras regras
Nas baterias de estado sólido, o eletrólito líquido das baterias convencionais é substituído por um material sólido. Em teoria, esta troca pode traduzir-se em maior densidade energética, melhor segurança térmica, tempos de carregamento mais curtos e baterias fisicamente mais compactas - em suma, vários dos atributos que a indústria automóvel procura para tornar os elétricos mais interessantes.
No terreno, porém, a realidade é bem mais complicada. Continuamos perante uma tecnologia difícil de escalar para produção, com desafios que incluem estabilidade entre materiais, durabilidade, crescimento de dendrites, sensibilidade de certos eletrólitos à humidade, custo das matérias-primas e, sobretudo, a capacidade de fabricar milhões de células com qualidade consistente - sim, isto até parece conversa em chinês. Posto isto, há uma Auto Talks que explica o que são dendrites e algumas destas desvantagens:
Em resumo, uma coisa é produzir em massa milhões de células de iões de lítio LFP (Lítio Ferro Fosfato) ou NMC (Níquel, Manganês e Cobalto) com elevada eficiência industrial. Outra, bastante diferente, é liderar uma tecnologia que ainda está a sair da fase de protótipo e que depende de interfaces químicas e métodos de fabrico completamente novos. A escala chinesa continua a ser uma vantagem enorme, mas nesta disputa pode não chegar.
Patentes mais importantes estão fora da China
A China concentra cerca de 35% das patentes associadas a baterias de estado sólido e aproximadamente 39% das patentes ligadas a eletrólitos. Também na investigação científica houve um salto marcante: de 21 artigos em 2015 para 562 em 2023. Os números impressionam e mostram músculo - mas não contam tudo.
Quando se observa onde estão as patentes mais influentes, a leitura muda. Entre as 30 principais entidades mundiais em patentes relacionadas com baterias de estado sólido e eletrólitos, surgem 17 japonesas, sete chinesas, cinco sul-coreanas e apenas uma europeia. Nos 10 primeiros lugares, não aparece qualquer entidade chinesa.
Isto não quer dizer que as empresas chinesas fiquem inevitavelmente travadas. Podem criar soluções próprias, contornar patentes com abordagens alternativas, licenciar tecnologia ou contestar registos já existentes. Ainda assim, à medida que a tecnologia sai do laboratório e entra em acordos globais com construtores automóveis, a propriedade intelectual tende a pesar cada vez mais.
O momento da Toyota?
Neste enquadramento, a Toyota é o nome que merece maior atenção. A marca japonesa trabalha há anos em baterias de estado sólido e tem reforçado parcerias na área dos materiais - um dos fatores críticos para transformar a promessa em produção. Neste momento, a marca detém 40% das patentes globais de baterias de estado sólido.
A Idemitsu Kosan está a desenvolver sulfureto de lítio para apoiar os planos da Toyota, com uma nova unidade no Japão prevista para junho de 2027. Segundo a Reuters, o investimento deverá rondar os 21,3 mil milhões de ienes (cerca de 114,9 milhões de euros à taxa de câmbio atual), com capacidade anual suficiente para 50 mil a 60 mil veículos elétricos.
Na Coreia do Sul, empresas como a Samsung SDI, a LG Energy Solution e a SK On também estão nesta corrida. A vantagem sul-coreana está no conhecimento industrial acumulado em células de elevada densidade energética e nas relações construídas com fabricantes automóveis globais.
A Europa continuará dependente
Para a Europa, uma eventual mudança de forças é pouco confortável. A indústria automóvel europeia já depende fortemente da Ásia para baterias e ainda não conseguiu converter a ambição industrial numa cadeia comparável à chinesa, japonesa ou sul-coreana.
Segundo a Agência Internacional de Energia, quase todas as células de bateria utilizadas globalmente são fornecidas por empresas sediadas na China, na Coreia do Sul ou no Japão. Além disso, o número de produtores chineses na União Europeia quase duplicou desde 2023.
Se a China mantiver a vantagem nas baterias de grande volume e, em paralelo, Japão e Coreia do Sul ganharem terreno no estado sólido, a margem estratégica europeia continuará curta - independentemente dos planos industriais que Bruxelas consiga mobilizar.
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