ESP: a história do Controlo Eletrónico de Estabilidade

O ESP é apontado como um dos maiores saltos na segurança automóvel desde que o cinto de segurança passou a fazer parte do equipamento dos carros. As estimativas indicam que, desde que surgiu em 1995, o ESP já terá evitado mais de um milhão de fatalidades em todo o mundo.

Mas, afinal, o que é o ESP? Estas três letras designam o Programa Eletrónico de Estabilidade, também referido como ESC (Controlo Eletrónico de Estabilidade) ou DSC (Controlo Dinâmico de Estabilidade). Em linguagem simples, trata-se do Controlo Eletrónico de Estabilidade.

Qual é a sua função?

A finalidade deste sistema é reduzir ao máximo a probabilidade de o condutor perder o controlo do automóvel em curva ou quando circula em pisos com pouca aderência.

Na prática, é uma evolução do sistema antibloqueio de travões (ABS). Sempre que deteta perda de controlo direcional - por exemplo, numa situação de subviragem ou sobreviragem - o sistema pode intervir travando rodas de forma individual, ajudando o carro a manter a trajetória que o condutor pretendia.

Em certas implementações, além de agir sobre a travagem, o sistema também limita a potência do motor até o controlo do automóvel ficar novamente estabilizado.

E no início houve um despiste

Como acontece com muitas invenções, a origem do ESP também nasce de um acaso - neste caso, de um acidente. Em fevereiro de 1989, durante testes de inverno na Suécia, Frank Werner-Mohn, então um jovem engenheiro da Mercedes-Benz, conduzia um W124 (Classe E). Tal como se vê na imagem de destaque deste artigo, o ensaio terminou numa valeta, com o carro parcialmente soterrado na neve.

Sem ninguém por perto e longe de Stromsund, a localidade mais próxima, não teve alternativa senão esperar bastante tempo pelo reboque - numa época em que ainda não existiam telemóveis para pedir ajuda rapidamente.

Essa espera deu-lhe margem para refletir no sucedido e, pouco depois, para formular uma ideia que poderia ter evitado o despiste. E se o ABS - que regula a pressão da travagem para impedir o bloqueio das rodas - pudesse comunicar com uma centralina capaz de medir o movimento lateral do carro, o ângulo de deslizamento, a direção e a diferença de velocidade entre as rodas?

De um helicóptero de brincar a um míssil Scud

O conceito passava por dosear a potência e/ou acionar os travões separadamente em cada roda, prevenindo a derrapagem. Naquele período, a Bosch já desenvolvia algo semelhante, mas com uma diferença importante: o seu sistema só intervinha quando os travões eram acionados numa travagem de emergência. A proposta de Werner-Mohn destacava-se por manter o sistema sempre ativo, a vigiar continuamente tanto o comportamento do automóvel como as condições do piso.

De volta à Mercedes-Benz, em Estugarda, Werner-Mohn e a sua equipa obtiveram autorização para construir um protótipo e validar a teoria. O primeiro desafio foi encontrar um giroscópio capaz de medir o movimento lateral do veículo. A solução acabou por passar pela compra - e “sacrifício” - de um helicóptero! Melhor dizendo, não um helicóptero real, mas um modelo de brincar, comandado por controlo remoto.

E resultou. O giroscópio do brinquedo confirmou que a abordagem tinha viabilidade. Ainda assim, era preciso evoluir: aquele componente mostrou-se limitado e exigia-se um giroscópio com maior capacidade de processamento. E a equipa não hesitou em ir mais longe - o giroscópio com as especificações certas foi encontrado num… míssil Scud!

O teste

Com os “ingredientes” adequados, foi possível montar um veículo de ensaio. A fase de desenvolvimento estendeu-se por dois anos.

A passagem do protótipo para os automóveis de produção ganhou força após uma demonstração feita à administração da Mercedes-Benz. Nessa prova, colocaram ao volante um dos executivos de topo - conhecido por uma condução “tímida” - e colocaram-no a competir com os pilotos de testes oficiais da marca, numa pista traçada sobre um lago gelado.

Para surpresa geral, o executivo foi quase tão rápido quanto os profissionais. Repetiram o exercício com o sistema desligado e, dessa vez, o administrador nem ultrapassou a primeira curva: despistou-se. A eficácia do que viria a ser conhecido como ESP ficava demonstrada sem margem para dúvidas. E mais… sabiam que a ideia de Frank Werner-Mohn foi ridicularizada por alguns colegas?

Em março de 1991, foi dada luz verde para avançar com a integração do ESP em carros de produção. Contudo, só em 1995 é que o sistema se estreou efetivamente, com o Mercedes-Benz Classe S (W140) a ser o primeiro a receber esta novidade de segurança.

O alce que democratizou o ESP

Que a tecnologia funcionava, isso já ninguém discutia. Mas para os benefícios terem impacto real - reduzindo despistes - era fundamental ganhar escala e equipar a maior parte dos automóveis com o sistema.

Isso aconteceria de forma dramática e, “quis o destino”, com a Mercedes-Benz novamente no centro da história. Em 1997, a publicação sueca Teknikens Värld testava o então recém-lançado Mercedes-Benz Classe A, o mais pequeno Mercedes de sempre. Um dos ensaios incluía uma manobra evasiva de emergência: desviar-se de um obstáculo hipotético na estrada e regressar de imediato à faixa de rodagem.

O Classe A falhou de forma espetacular e capotou.

A notícia espalhou-se rapidamente. Ao explicar em que consistia o procedimento, o jornalista que realizou o teste recorreu ao exemplo de uma manobra para evitar atropelar um alce na estrada - um cenário com elevada probabilidade nas estradas suecas - e o nome pegou. O teste do alce fez assim a sua vítima mais famosa.

A marca alemã resolveu o problema ao equipar com ESP o seu modelo mais acessível. A partir daí, a extensão do ESP a toda a gama foi um processo rápido. Como refere Werner-Mohn: “agradecemos ao jornalista que fez o teste porque acelerou a implementação da nossa tecnologia”.

Pouco depois, a Mercedes-Benz disponibilizou as patentes a fornecedores tecnológicos, sem cobrar qualquer valor.

Essa escolha da Daimler deixou Werner-Mohn dividido. Por um lado, lamentou que a sua invenção tivesse sido cedida sem compensação financeira; por outro, reconheceu que a decisão mais acertada foi torná-la acessível a todos. Os números sustentam essa visão: ao fim de 10 anos, as autoridades alemãs começaram a registar uma redução de acidentes sem envolvimento de terceiros em automóveis equipados com ESP.

Atualmente, o ESP é equipamento de série na maioria dos automóveis, dos citadinos aos superdesportivos. O contributo para a segurança rodoviária é inequívoco - e tudo teve início com um despiste…

Frank Werner-Mohn irá reformar-se este ano, após 35 anos ao serviço da Mercedes-Benz. Neste momento, dedica-se a tecnologias de condução autónoma, que ainda levarão alguns anos a chegar aos “nossos” automóveis.

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