Calor do tráfego aumenta de forma mensurável as temperaturas urbanas em Manchester e Toulouse, revela estudo

O calor libertado pelo tráfego rodoviário eleva de forma mensurável a temperatura das cidades em locais como Manchester, em Inglaterra, e Toulouse, em França, de acordo com um novo estudo.

Segundo os investigadores, este contributo adicional faz subir as temperaturas do ar simuladas em cerca de 0.29°F no verão (aprox. 0.16°C) e 0.63°F no inverno (aprox. 0.35°C).

Esse aquecimento extra pode prolongar a duração de condições perigosas de temperatura aparente quando a cidade já se encontra sob stress térmico.

As ruas armazenam calor do tráfego

Nas vias analisadas em Manchester e Toulouse, o calor suplementar teve origem no tráfego quotidiano e não apenas no pavimento.

O Dr. Zhonghua Zheng, da Universidade de Manchester, demonstrou de que forma o calor gerado por motores, gases de escape e travagens se transfere para o ambiente urbano circundante.

Em Manchester, esse calor adicional não ficou “preso” ao asfalto: à medida que as condições variavam, espalhou-se pelo ar próximo e por superfícies adjacentes.

Embora os aumentos pareçam pequenos no papel, é precisamente por isso que importa perceber como quantidades reduzidas de calor do tráfego podem tornar-se relevantes.

Calor para lá do escape

Veículos com combustão desperdiçam uma parte significativa da energia sob a forma de calor, em vez de a converterem em movimento na estrada.

Motores, tubos de escape, pneus e travões libertam essa energia ao nível da rua, onde os edifícios a podem reter e concentrar junto das pessoas.

“However, the direct heat produced by vehicles – from engines, exhausts and braking – has received far less attention in large-scale climate models,” disse o Dr. Zheng.

Ao discriminar cada fonte, esta abordagem evita que o calor dos veículos fique “diluído” dentro do balanço energético global da cidade.

Dentro do modelo climático

Para estudar o fenómeno, a equipa integrou um módulo de tráfego no Modelo do Sistema Terrestre da Comunidade (CESM), um simulador climático amplamente utilizado.

Como o modelo representa as trocas entre terra, ar, água e gelo, consegue enquadrar o calor do tráfego num contexto climático mais abrangente.

“Our model will allow scientists to simulate how heat released by vehicles interacts with streets, buildings and the surrounding atmosphere,” disse Zheng.

Este tipo de simulação permite avaliar opções de planeamento urbano antes de serem construídas, financiadas ou impostas por regulamento.

Quando o calor se torna um risco

Durante a onda de calor de julho de 2022 no Reino Unido, o modelo apontou valores mais elevados em indicadores usados para avaliar o perigo para a saúde humana.

As pessoas sentem o impacto do calor prolongado através do stress térmico - a pressão que temperaturas elevadas exercem sobre o organismo - sobretudo quando as noites continuam quentes.

Nesse episódio, o Reino Unido ultrapassou 104.5°F (aprox. 40.3°C) pela primeira vez de forma confirmada, reduzindo ainda mais a “margem” para absorver calor adicional.

Quando hospitais, transportes e habitações já estão sob pressão, até uma fração de grau pode fazer diferença.

O aquecimento chega ao interior dos edifícios

O calor ao nível da rua não se ficou pelo passeio, porque uma parte atravessou as envolventes e entrou nos edifícios.

Nas simulações, o ar interior em Manchester aumentou cerca de 0.09°F (aprox. 0.05°C), enquanto em Toulouse subiu perto de 0.49°F (aprox. 0.27°C).

Quando esse calor urbano entra em casa, ventoinhas e ar condicionado têm de trabalhar mais para o remover.

Em cidades que já lidam com ilhas de calor urbanas - áreas urbanas mais quentes do que o território envolvente - a procura de arrefecimento pode crescer à medida que o tráfego aumenta.

Desenho urbano e calor persistente

Em Toulouse, quarteirões mais densos retiveram mais calor do tráfego do que as ruas mais abertas consideradas em Manchester.

Cânions urbanos mais estreitos, maior cobertura edificada e menos superfície de solo capaz de evaporar água atrasaram a dissipação do calor.

Mesmo com volumes de tráfego semelhantes, os saltos de temperatura não foram idênticos, apesar de ambas as cidades se situarem em climas genericamente temperados.

O desenho das ruas, a presença de árvores e os materiais do pavimento influenciam o tempo durante o qual o calor dos veículos permanece depois de os motores passarem.

Veículos diferentes, impactos diferentes

Nem todos os veículos contribuem da mesma forma para o aquecimento, e o modelo consegue distinguir entre tráfego a gasolina, a gasóleo, híbrido e elétrico.

Como os veículos elétricos transformam mais energia armazenada em movimento, desperdiçam muito menos em calor libertado ao nível da rua do que os automóveis a gasolina.

Em 2022, a composição do tráfego em Manchester era maioritariamente de veículos a gasolina e a gasóleo, com os elétricos a representarem apenas cerca de um por cento.

Frotas mais limpas podem ajudar a arrefecer ligeiramente as cidades enquanto reduzem emissões, embora o volume de tráfego continue a ser determinante.

Planear transportes mais limpos

As políticas de transportes passam a ter uma ligação mais direta à temperatura local, e não apenas à poluição, ao ruído e aos tempos de deslocação.

Com esta ferramenta, planeadores podem testar se faixas BUS, moderação do tráfego ou frotas mais limpas reduzem o calor nos dias mais quentes.

A renovação das frotas e a redução de velocidades importam para a adaptação climática, porque o calor ao nível da rua pode enfraquecer estratégias de arrefecimento.

O modelo também permite que responsáveis municipais comparem resiliência climática e transportes mais limpos, em vez de os tratarem como planos separados.

Medidas para arrefecer as ruas da cidade

Ainda assim, o estudo avaliou apenas duas cidades, ambas em climas temperados, e não em contextos tropicais ou desérticos.

Contagens de tráfego, tipologias de veículos e configurações viárias variam muito, pelo que versões futuras necessitarão de mais dados e de um conjunto mais alargado de locais.

Os dados de entrada globais continuam escassos, o que limita a rapidez com que esta abordagem pode passar de estudos de caso para regiões inteiras.

Apesar disso, o calor do tráfego deixou de estar ausente do modelo, o que altera aquilo que os modelos climáticos urbanos devem contabilizar.

O tráfego diário faz mais do que transportar pessoas: acrescenta calor que estradas, edifícios e o ar redistribuem.

À medida que as ondas de calor se tornam mais exigentes para as cidades, modelos climáticos mais completos podem ajudar decisores a escolher mudanças nos transportes que realmente arrefeçam as ruas.