Hoje, quem pondera comprar um carro elétrico costuma exigir duas coisas muito concretas: a maior autonomia possível com uma única carga e o menor tempo possível ligado a um carregador.
É por isso que o setor tem seguido uma direção clara: desenvolver células com maior densidade e mais energia armazenada e, em paralelo, aceitar potências de carregamento cada vez mais elevadas, para reduzir ao mínimo o tempo parado a «encher o depósito».
Ainda assim, a história do automóvel está repleta de ideias promissoras que falharam por terem surgido «antes de tempo» - seja porque os consumidores e a sociedade não estavam preparados, seja porque a tecnologia ainda não conseguia acompanhar o brilho de quem, numa noite de insónia, soltou um audível «eureka».
Os primeiros carros «a pilhas», que apareceram no final do século XIX (antes mesmo dos veículos a combustão), ilustram bem esse fenómeno: foi preciso esperar cerca de 120 anos para voltarem a ganhar o horizonte de futuro que hoje lhes reconhecemos. A proposta de trocar baterias em vez de as carregar não fica muito atrás nesta lógica.
Não carregue, troque
A ideia de baterias substituíveis em automóveis elétricos, lançada em 2007 pela Better Place do milionário israelita Shai Agassi, colapsou há pouco mais de 10 anos. Ainda assim, os benefícios pareciam óbvios: em cinco minutos, um carro elétrico poderia voltar à estrada para mais algumas centenas de quilómetros.
Além disso, ao funcionar como um serviço, o modelo retiraria da equação - ou, pelo menos, do bolso do cliente - uma fatia relevante do elevadíssimo custo das baterias. Mesmo com a descida continuada dos preços ao longo do tempo, as baterias continuam a pesar de forma substancial no preço final de um carro elétrico quando comparado com um equivalente a gasolina.
Com o pagamento de uma mensalidade, o utilizador passaria a ter acesso a energia “fresca” sempre que precisasse. Bastaria deslocar-se a uma estação de troca, que, na visão original, poderia vir a substituir as gasolineiras dentro de poucas décadas.
Para lá das vantagens práticas, o conceito de Baterias como Serviço (BaaS) teria também implicações positivas para o ambiente.
Num ecossistema baseado na substituição, seria possível aumentar a reutilização de recursos e, ao mesmo tempo, carregar as baterias de forma mais lenta, prolongando a vida útil - e reduzindo o desperdício associado. E, como as baterias poderiam ser carregadas a qualquer hora, estas estações também teriam capacidade para fornecer energia durante períodos de pico de consumo.
Em termos gerais, o projeto não resultou porque quem o liderou foi ambicioso em excesso. Para além de problemas de gestão, os dois mercados pioneiros onde a solução foi testada - Israel e Dinamarca - ficaram aquém do esperado.
Apesar desse insucesso, o princípio que sustentava o modelo de negócio e a tecnologia continua, ainda hoje, a merecer a preferência de vários analistas e engenheiros. E é precisamente esse interesse que está a permitir “desenterrar” a proposta, agora ajustada às lições deixadas pelos erros dos primeiros participantes.
A própria Tesla chegou a experimentar o conceito (em 2013, propôs uma troca de bateria em 90 segundos), mas acabou por desistir devido à falta de adesão dos clientes - e o plano foi mandado às urtigas em 2015.
Troca de baterias. Será desta?
Mais recentemente, a NIO (uma das marcas chinesas em ascensão e que não faltará muito para entrar em Portugal) tem vindo a reativar esta abordagem. Do lado dos construtores «estabelecidos», a reação tem sido sobretudo de cautela: preferem esperar para ver - e deixar que os chineses arrisquem o seu capital.
Neste momento, a NIO, a CATL (gigante chinesa no fabrico de baterias) e a empresa emergente de São Francisco, Ample, já disponibilizam serviços de troca de baterias na China, nos Estados Unidos da América (EUA) e na Europa.
As estações atuais custam significativamente menos do que as da Better Place e exigem menos espaço: dois a quatro lugares de estacionamento podem chegar. E há um fator decisivo face ao passado: ao ser também fabricante de veículos, a NIO consegue manter controlo direto sobre baterias e automóveis, assegurando compatibilidade com a sua rede.
De acordo com a marca chinesa, um posto de troca consegue equipar até 70 carros por dia com baterias carregadas, com um tempo de cerca de cinco minutos por operação. A NIO afirma ter já perto de 2000 estações em funcionamento na China, sendo apontadas 40 milhões de trocas realizadas.
Com apoio do governo (como não?), o projeto-piloto deverá expandir-se para servir mais de 100 mil carros elétricos em 11 cidades do país - todas com populações de um milhão de habitantes ou mais.
Entretanto, a BAIC, a SAIC Motor e a GAC adotaram um módulo comum para que a substituição siga uma plataforma partilhada. A Geely (dona de marcas como a Volvo, a Zeekr, a Polestar ou a Lotus) pretende instalar 5000 estações de troca até ao ano que vem na China. Em paralelo, estão também a ser desenvolvidos sistemas mais flexíveis, pensados para se adaptarem a carros elétricos de diferentes marcas.
Em novembro de 2023, o grupo proprietário da Volvo assinou um acordo com a NIO - que fez parcerias semelhantes com os grupos chineses JAC e Chery - com o objetivo de facilitar a criação de um padrão que uniformize o serviço.
Já em 2024, a CATL reforçou a aposta na troca de baterias através da criação de uma empresa conjunta com a Didi, principal plataforma chinesa de motoristas de veículos comerciais. A iniciativa abre um mercado relevante para fabricantes de veículos elétricos que escolham adotar a solução de substituição.
Troca de baterias na Europa
Como seria de esperar, a tecnologia começa a ganhar terreno também na Europa. A NIO já tem as primeiras estações a operar na Noruega e na Alemanha. Por sua vez, a TotalEnergies assinou um acordo de cooperação com a empresa especializada em substituição de baterias INFRADianba (empresa conjunta entre a especialista alemã em infraestruturas InfraMobility e a chinesa Aulton Dianba).
Nos EUA, algo semelhante está a dar os primeiros passos em São Francisco, onde a Ample opera cinco postos de troca, sobretudo direcionados a condutores de elétricos da Uber. Além disso, fechou duas parcerias com a Shell e a Eneos para impulsionar novos projetos nos EUA e no Japão.
Com a ambição de servir residentes urbanos, cada estação da Ample - composta por módulos pré-fabricados - ocupa uma área pequena, equivalente a dois lugares de estacionamento. O sistema assenta numa arquitetura modular, comparável a peças de Lego, capaz de acomodar diferentes tipos de baterias.
Outros grupos vão acompanhando com atenção. A Stellantis firmou uma parceria com a Ample para testar a troca de baterias numa frota de 100 Fiat 500e, integrada no serviço de partilha de automóveis Free2move, em Espanha. A operação deverá arrancar em dezembro deste ano e continuar a crescer ao longo do primeiro semestre de 2025.
Estas movimentações também despertaram interesse no Oriente: a Toyota e os correios Yamato Transport estão a trabalhar num padrão de baterias substituíveis para veículos comerciais elétricos - algo particularmente lógico neste segmento, já que a bateria pode ser trocada em menos tempo do que um camião demora a ser carregado com mercadorias.
O palco está, assim, nas mãos de fabricantes de carros elétricos, fornecedores de baterias, empresas tecnológicas emergentes, financiadores e legisladores/governos. Fica a sensação de que existem condições objetivas para que não seja necessário esperar mais de um século para que este modelo de negócio - e uma solução prática para facilitar a mobilidade elétrica ao consumidor - possa singrar.
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