Honda NC700: a origem do mito do motor do Jazz

Aparecida em 2012, a Honda NC700 - tanto na variante mais aventureira “X” como na mais desportiva “S” - consolidou-se como uma proposta sólida, económica e muito acessível de conduzir, mesmo para quem está a dar os primeiros passos nas duas rodas.

Antes, porém, de construir reputação com base em muitos quilómetros feitos, esta moto a que alguns chamam o “Volkswagen Golf dos motociclos” ficou conhecida por uma ideia que colou: a de que o seu bicilíndrico de 670 cm³ seria, literalmente, metade do motor de um Honda Jazz.

A história ganhou vida própria e, ainda hoje, é repetida como se fosse um facto. Se muitos mitos nascem em fóruns, conversas de café ou comentários nas redes sociais, neste caso houve também um empurrão vindo de dentro.

O dia em que a Honda criou um mito

Foi na apresentação internacional da NC700 que a narrativa começou a formar-se. O engenheiro responsável pelo projecto, Soya Uchida, fez uma piada que acabaria por acompanhar esta moto durante mais de uma década. Em tom bem-disposto, afirmou:

“Peguei num serrote e cortei o motor do Jazz ao meio, mas não funcionou muito bem e por isso tivemos de efetuar mais algum trabalho na NC700X.”

Soya Uchida, engenheiro-chefe da Honda NC700

A frase era claramente humorística, mas encontrou o contexto ideal para se propagar. E havia, de facto, motivos para a comparação fazer sentido: no desenvolvimento do motor da NC700 existiu uma colaboração muito próxima entre as áreas de automóveis e de motociclos da Honda - com reuniões 1-2 vezes por mês ao longo do projecto. Isso sentia-se de imediato no comportamento do motor e na forma como entregava a sua performance.

Ao contrário do que é habitual em muitos motores de moto, que procuram potência específica e uma enorme capacidade de subir de rotação, o bloco da NC700 seguia outra lógica. Os 62 Nm de binário apareciam cedo para uma moto, logo às 4750 rpm, e os consumos prometidos eram contidos, com médias anunciadas de apenas 3,5 l/100 km. Já a linha vermelha (limitador) às 6500 rpm deixava desiludido quem estivesse habituado a esticar mudanças até muito mais acima.

Na utilização real, a NC700 mostrava o melhor de si muito antes do “normal” numa japonesa. O motor respondia com vontade desde baixas rotações, dispensava reduções permanentes e parecia estar no seu habitat natural entre as 2500 rpm e as 5000 rpm. Quase como um… Diesel.

As semelhanças com o motor do Jazz deram força ao mito

Os pontos em comum com motores de automóvel não se resumiam ao carácter do bicilíndrico. Para alcançar essa entrega mais forte em baixas rotações, a Honda escolheu - tal como no Jazz - uma configuração subquadrada, isto é, um motor em que o curso do cilindro é maior do que o diâmetro.

Essa decisão ajudou também a eficiência térmica e a suavidade de funcionamento, à custa de potência em altas rotações, e acabou por definir o traço distintivo da NC700.

É aqui que se encontra o verdadeiro “combustível” do mito: o diâmetro e o curso dos dois cilindros eram exactamente iguais aos do motor 1.4 i-VTEC - tecnicamente um 1,3 litros, por ter 1339 cm³ - do Honda Jazz da mesma época: 73 mm x 80 mm.

Foi coincidência? Não exactamente. Soya Uchida não pegou, de forma literal, num motor do Jazz e não o cortou ao meio para criar o da NC700, mas recorreu a vários dos seus componentes: as bielas (que ligam o pistão à cambota) e os segmentos de pistão (que vedam a câmara de combustão), por exemplo, são precisamente os mesmos. Basta confirmar as referências: a biela 13210-RB0-000 e os segmentos de pistão 13011-RB0-004 são comuns ao Jazz e à NC700.

Para encerrar o tema: não, o motor da Honda NC700 não era literalmente metade do motor do Jazz. Mas, para o desenvolver, o engenheiro-chefe «inspirou-se» em soluções já testadas.

Um motor para motociclos

Ainda assim, o motor da NC700 foi concebido de raiz para uso em motociclos. A arquitectura interna, a cambota a 270º (em vez dos convencionais 180º), o equilíbrio dinâmico, a admissão, a lubrificação e a forma de entregar potência eram totalmente diferentes do que se encontra num motor automóvel da Honda.

Além disso, transformar literalmente metade de um quatro cilindros em linha de automóvel num bicilíndrico para moto seria um processo bem mais complexo (e menos eficiente) do que desenhar um motor novo, aproveitando apenas ideias e soluções já existentes.

Foi por isso que a Honda optou por uma abordagem mais inteligente: aplicou tecnologias e conceitos validados na divisão automóvel, com maior foco na eficiência da combustão e na redução de atrito. O resultado foi uma moto de média cilindrada pensada para o dia-a-dia, com consumos mais baixos e maior longevidade.

O tempo acabou por dar razão à Honda

Esta “promiscuidade” saudável entre duas e quatro rodas foi, ao início, muito contestada: uma parte significativa da imprensa considerava que ao motor faltava emoção. Era descrito como “demasiado racional”, “demasiado utilitário” ou “demasiado automóvel”. As versões com transmissão automática DCT (dupla embraiagem) também não ajudaram a aproximá-la do conceito tradicional de moto, afastando-a ainda mais do imaginário mais clássico.

Com o passar dos anos, a Honda acabou por ver a sua aposta confirmada. A NC700 antecipou um período em que eficiência, simplicidade e custos reduzidos de utilização se tornaram prioridades. Com esses argumentos, afirmou-se como um êxito comercial e como um caso de durabilidade, algo que se comprova pelas muitas unidades que continuam a circular.

A ideia mantém-se na NC750, a sucessora… agora sem qualquer mito associado a cortar motores de automóveis ao meio.

Um tema muito debatido, as *inspeções a motociclos*, foi abordado num podcast em que falámos sobre alterações nas inspeções periódicas. Aproveite e ouça (também pode ver) este episódio: