Planos elétricos da Toyota: novas baterias e estado sólido a partir de 2026

A chegada de Koji Sato ao topo da Toyota não demorou a traduzir-se numa reavaliação abrangente da estratégia de eletrificação do fabricante japonês.

Apesar de a marca ser frequentemente apontada como estando a “perder o comboio” da eletrificação - mesmo tendo sido uma das pioneiras - e, em particular, dos automóveis 100% elétricos, a Toyota sempre justificou esta opção com argumentos sólidos. Ainda assim, a tarefa de Sato passa agora por carregar no acelerador.

Entretanto, ficaram a conhecer-se as linhas-mestras do plano “elétrico” para os próximos anos. O grande centro das atenções está nas baterias: a Toyota apresentou três novas tecnologias com eletrólito líquido e a aguardada bateria de estado sólido (eletrólito sólido), com sinais de que os obstáculos à produção em massa terão sido ultrapassados.

Estas novas baterias vão alimentar uma geração inédita de automóveis elétricos a partir de 2026. Além disso, estes modelos deverão diferenciar-se dos Toyota atuais na forma como são concebidos e construídos, com a meta de baixar custos e reduzir peso.

Takero Kato, presidente da Fábrica de Veículos Elétricos a Bateria da Toyota, aponta para um objetivo de vendas, em 2030, de cerca de 3,5 milhões de elétricos por ano, dos quais 1,7 milhões deverão corresponder a esta nova geração.

A nova geração de baterias da Toyota

Se até aqui o destaque esteve na variedade de motorizações a combustão, no futuro essa diversidade deverá refletir-se nas próprias baterias.

“Precisaremos de várias opções de baterias, assim como temos diferentes variações de motores. É importante oferecer soluções de bateria compatíveis com uma variedade de modelos e necessidades dos clientes”.
Takero Kato, presidente da Fábrica de BEV da Toyota

Atualmente, a tecnologia dominante continua a ser a das baterias de iões de lítio com eletrólito líquido, e tudo indica que se manterá como base - ainda que com diferentes “abordagens”. Em comum, todas as soluções procuram o mesmo: maior densidade energética, recargas mais rápidas e, sobretudo, custos mais competitivos.

A Toyota organizou o desenvolvimento das baterias de eletrólito líquido em três linhas: “Popularização”, “Desempenho” e “Alto Desempenho”.

Popularização

Assente na tecnologia LFP (baterias de fosfato de ferro-lítio), esta será a opção mais acessível. Recorre à arquitetura bipolar pioneira da Toyota, já utilizada nas baterias de hidretos metálicos de níquel (NiMh) presentes em alguns híbridos da marca.

A bateria “Popularização” deverá proporcionar, face à utilizada no bZ4X:

• Aumento de 20% na autonomia (+600 km)
• Redução de 40% no custo
• Tempo de recarga rápida de 30 minutos ou menos (10-80%)
• Prazo: previsto para 2026-27

Desempenho

A bateria “Desempenho” deverá ser a primeira a chegar ao mercado. Ao contrário da “Popularização”, continua baseada numa estrutura monopolar.

O ganho previsto de autonomia não resulta apenas da bateria: é também influenciado pela aerodinâmica melhorada e pela redução de peso esperadas para a nova geração de automóveis elétricos. Mais uma vez, o bZ4X serve de referência:

• Aumento de 60% na autonomia (+800 km)
• Redução de 20% no custo
• Tempo de carga rápida de 20 minutos ou menos (10-80%)
• Prazo: previsto para 2026

Alto Desempenho

Numa fase posterior surgirá a bateria “Alto Desempenho”, que combina uma estrutura bipolar com química de iões de lítio e um cátodo com elevado teor de níquel.

• Aumento de 100% na autonomia (+1000 km)
• Redução adicional de 10% no custo em comparação com a bateria “Desempenho”
• Tempo de carregamento rápido de 20 minutos ou menos (10-80%)
• Prazo: previsto para 2027-28

Avanços nas baterias de estado sólido

Para lá das baterias de iões de lítio com eletrólito líquido, a Toyota quer também liderar a introdução das baterias de estado sólido - frequentemente encaradas como uma autêntica revolução para os elétricos - e aponta a sua chegada a 2027-28.

Sem entrar em pormenores, a Toyota refere vários progressos nas baterias de estado sólido em desenvolvimento. Entre eles estão melhorias de durabilidade - a vida útil era inferior à das soluções atuais - e a capacidade de as produzir em massa, já que exigem processos diferentes dos utilizados nas baterias com eletrólito líquido.

Inicialmente, previa-se que os híbridos da Toyota fossem os primeiros a receber esta tecnologia, mas a prioridade passou para os futuros modelos totalmente elétricos. A promessa inclui:

• Aumento de 20% na autonomia em comparação com a bateria Performance (aprox. 1000 km)
• Tempo de carregamento rápido de 10 minutos ou menos (10-80%)
• Prazo: 2027-28

A Toyota afirma estar também a desenvolver uma segunda bateria de estado sólido, destinada a melhorar os “números” desta primeira, com a meta de ultrapassar 1200 km de autonomia.

Reduzir a altura das baterias é fundamental

Uma conversa sobre baterias não fica completa sem abordar a sua altura física. Este aspeto tem impacto direto na aerodinâmica, um elemento decisivo para alcançar autonomias elevadas num automóvel elétrico.

Em regra, as baterias são instaladas no piso da plataforma, entre os eixos. A sua espessura obriga a elevar o chão do habitáculo e, por consequência, a aumentar a altura total do veículo.

Isso prejudica a aerodinâmica porque cresce a área frontal - e, além do C_x (coeficiente de resistência aerodinâmica), é sempre necessário considerar a superfície frontal para um bom desempenho aerodinâmico. Quanto maior a área, pior o resultado.

No Toyota bZ4X, a bateria e a respetiva caixa têm 150 mm de altura. Para as novas baterias, a meta é descer para 120 mm. Já em desportivos de alta performance, como o supercarro elétrico da Lexus, o objetivo passa por baterias com apenas 100 mm de altura.