Rimac Nevera: o hiperdesportivo elétrico de 412 km/h

Os números do Rimac Nevera não se intimidam quando são colocados ao lado dos melhores registos alcançados por mecânicas a gasolina com 12 cilindros, múltiplos turbocompressores, caixas sequenciais e quase 10 000 rpm.

Porsche, Ferrari, McLaren, Lamborghini… seja qual for a marca, todas acabam por ter de se curvar perante a tempestade Nevera.

A sua motorização assenta em quatro motores elétricos - um por roda. Em cada roda dianteira existem 220 kW (299 cv) e 280 Nm, enquanto cada roda traseira dispõe de 480 kW (653 cv) e 900 Nm.

A transmissão faz-se através de quatro caixas redutoras (todas de relação fixa), uma por motor, sendo que as duas traseiras estão instaladas no mesmo invólucro. Com um motor dedicado a cada roda, o Nevera vem, naturalmente, equipado com um sistema avançado de vetorização de binário (R AWTV2).

A energia é fornecida por uma grande bateria de 120 kWh (com química de lítio-manganésio-níquel), em formato de H, arrefecida a água e montada sob o piso. Ainda assim, a zona traseira é mais alta, tirando partido da ausência de bancos posteriores.

O Nevera beneficia de um centro de gravidade muito baixo e de uma repartição de massas quase equilibrada; em ambos os casos, o resultado é um comportamento mais estável e previsível. Já o sofisticado sistema de vetorização de binário consegue assumir as funções de controlo de tração e de estabilidade, com a vantagem de atuar de forma mais rápida e progressiva.

Números de cortar o fôlego

Menos de 2s dos 0 aos 100 km/h (oficialmente 1,97s!), 9,3s dos 0 aos 300 km/h e 412 km/h de velocidade máxima.

Se isto é difícil de transformar em sensação, então compare-se: o Bugatti Chiron, com motor de 16 cilindros, 8,0 l e quatro turbos, é quase meio segundo mais lento até aos 100 km/h, perde mais de quatro segundos até aos 300 km/h e só consegue superioridade no topo, com 420 km/h (limitados eletronicamente).

E até um monolugar de Fórmula 1 acabará por ficar para trás nos retrovisores do Rimac Nevera: 372 km/h de velocidade máxima (registados por Valteri Botas no GP do México de 2016) e 2,7-2,8s dos 0 aos 100 km/h.

Na construção recorre-se a fibra de carbono (a monocoque pesa apenas 200 kg), kevlar e metais leves, para maximizar leveza e rigidez - mas os 700 kg da bateria impediram que o conjunto baixasse dos 2150 kg.

Sobre este ponto, Mate Rimac é taxativo na sua leitura: “com uma rigidez torsional de 70 000 Nm/grau, o Nevera é o automóvel mais rígido alguma vez fabricado”. Na prática, é cerca de duas vezes mais rígido do que um Lamborghini Aventador, por exemplo, ou mesmo do que um… LMP1, tendo esta rigidez aumentado 34% face aos protótipos iniciais que deram origem ao Nevera.

A bateria de 120 kWh (responsável por 37% da rigidez do chassis) anuncia 550 km de autonomia e admite carregamento em cerca de uma hora num carregador de 150 kWh. E quando existirem carregadores de 500 kWh em número suficiente, será possível repor de 0 a 80% em apenas 19 minutos - algo que ainda demorará bons anos a tornar-se comum.

Impactante

Guiar o Nevera não é algo que se consiga com facilidade, mas a deslocação até à Croácia compensou. O encontro aconteceu numa pista de descolagem descontinuada do aeroporto de Zadar e, ao vê-lo pela primeira vez ao vivo, o estilo arrojado impõe-se muito mais do que em fotografia.

A silhueta de «linguado» elétrico deixa em sentido propostas com muitos argumentos, como o Porsche 918 Spyder ou o Ferrari La Ferrari. Esteticamente, há traços que lembram alguns McLaren e Ferrari (no capô e nas óticas dianteiras) e até o Corvette mais recente - sobretudo na traseira, possivelmente por influência do percurso de Adrian Mudri, o designer do Nevera, que trabalhou muitos anos na GM e foi também o autor do primeiro Rimac, o Concept One -; ainda assim, o conjunto é assumidamente original e com forte presença.

À frente da cava da roda traseira surge uma forma inspirada numa gravata, já que a gravata “tem sido símbolo de força e identidade da Croácia desde o Século XVII”, como explica Muti.

Tal como no Ford GT, as portas em tesoura abrem levando consigo parte do tejadilho, o que ajuda nas entradas e saídas do cockpit, que é estritamente de dois lugares.

Um momento solene

Depois de sentado ao volante e bem encaixado na bacquet em pele, com encosto de cabeça e cinto integrados, percebe-se de imediato a boa visibilidade frontal e a solução bem pensada de três ecrãs TFT de alta resolução.

Um fica dedicado à instrumentação, outro ao centro para o infoentretenimento e o terceiro em frente ao passageiro. Todos recorrem a programas e grafismos próprios, tal como todo o conceito e os componentes do tabliê, desenvolvidos na Croácia pela própria Rimac - com a exceção da unidade de climatização, comprada à Audi.

Grande parte das afinações é feita no ecrã central, mas mantêm-se alguns comandos físicos para não obrigar a procurar funções em menus e submenus, como se exige num carro desta natureza.

Se tiver tendência para desmaiar e pavor a montanhas-russas o melhor é nem entrar neste carro

Há sete modos de condução, selecionados por um comando rotativo no topo do painel: Conforto, Autonomia, Desporto, Pista, Derrapagem e mais dois configuráveis, além do Treinador do Condutor com Inteligência Artificial (IA).
Este último avalia carro e condutor em circuito e aponta formas de baixar o tempo por volta (zonas de travagem e aceleração, trajetórias, etc.), fornecendo telemetria em tempo real (transferível para computador ou telemóvel).

Para que isso seja possível contam os 12 sensores ultrassónicos, 13 câmaras, seis radares e o mais recente sistema operativo da reconhecida Nvidia, além das 77 ECU e dos milhões de linhas de código que o Nevera incorpora.

A mistura de pele, Alcantara, carbono e alumínio cria uma atmosfera «de corridas», totalmente coerente com o tipo de experiência ao volante do Rimac Nevera. Sem soar estranho, a “bagageira” do hiperdesportivo resume-se a uma espécie de porta-luvas com apenas 100 litros.

Míssil com rodas

Miroslav Zrncevic, responsável pelos pilotos de testes da Rimac, fala-me através da estreita janela do Nevera e relembra o procedimento: “basta selecionar Launch Start, pisar o travão, esmagar o pedal do acelerador e soltar o travão”.

Mesmo sem conseguir traduzir para palavras a sensação esmagadora criada por este míssil com rodas, é quase difícil manter a clareza dos sentidos - e até se chega a recear alguma lesão por excesso de aceleração e pela projeção do cérebro contra as paredes do crânio.

A pista de descolagem não permite atingir os 412 km/h, pelo que Zmcevic recomendou travagem forte aos 250 km/h, aproveitando a potência impressionante dos discos cerâmicos de 390 mm. Nesse momento, pelo canto do olho, espreito o ecrã à frente do passageiro e vejo que a energia recuperada na desaceleração brutal quase toca os 300 kW (o valor mais elevado em qualquer automóvel elétrico de produção).

Mais uma ou duas tentativas chegam para confirmar o que já desconfiava: se tiver tendência para desmaiar e pavor a montanhas-russas o melhor é nem entrar neste carro.

E aquilo que é prometido cumpre-se: o Rimac Nevera aceita longas escorregadelas controladas quando se escolhe o modo “Derrapagem”. Nesse programa, selecionado no comando em alumínio ao centro do painel, a quase totalidade do binário passa a privilegiar as rodas traseiras - que já recebem três vezes mais do que as dianteiras - e torna-se simples pôr o carro de lado, desde que exista critério no pé direito para gerir as transferências de massa agitadas por mais de 2300 Nm de binário.

E a prova dos nove…

Acelerar em linha reta de forma absurda é algo relativamente comum em elétricos, mas não faltam exemplos de modelos bem menos capazes quando chega a hora de se «portarem» em estradas públicas, cheias de curvas e contracurvas.

A direção é elétrica e by-wire, isto é, sem ligação mecânica: os movimentos dos braços do condutor são lidos por sensores e enviados eletronicamente para o mecanismo da direção.

Entre caras de espanto e polegares bem levantados - este automóvel já é assumido como motivo de orgulho nacional -, o Rimac Nevera demonstra que os 70 000 Nm/grau de rigidez torsional fazem diferença na integridade da carroçaria ao passar por ressaltos e sob fortes acelerações laterais; é praticamente impossível arrancar um gemido ao hiperdesportivo.

Ao mesmo tempo, o conforto consegue surpreender pela positiva quando esse é o modo escolhido. Apenas 10% das irregularidades (as de frequência mais elevada) são menos bem filtradas pela suspensão, sinal de que os amortecedores eletrónicos trabalham de forma competente - até porque, nos programas mais desportivos, o carro ganha a estabilidade de uma tábua.

Em sequências de curvas a ritmo elevado, percebe-se como a vetorização de binário contribui para que o carro pareça muito mais leve do que realmente é, enquanto o centro de gravidade baixo reforça a agilidade.

Consoante o modo selecionado, a grande asa traseira pode aumentar a inclinação para elevar a carga aerodinâmica e tornar a travagem mais eficaz. Existe também um servofreio hidráulico que distribui a força de travagem pelos discos, suavizando a passagem entre tipos de travagem, algo que o próprio engenheiro-chefe admite (e bem) ainda necessitar das últimas afinações nesta unidade de pré-produção.

O mesmo se aplica ao seletor da transmissão (rotativo, no tabliê, à esquerda do volante), que ainda reage de forma lenta, bem como a outros comandos; no entanto, no essencial, o Nevera está praticamente pronto para avançar para a linha de montagem.

150 unidades, dois milhões de euros cada

A produção em série do Nevera já arrancou em Zagreb, a um ritmo anual de 50 unidades, perfazendo um total de 150 unidades - todas assinadas pelo próprio Mate Rimac e comercializadas por dois milhões de euros cada.

O nome foi inspirado numa tempestade que se forma de forma súbita no Mediterrâneo e que pode varrer a costa croata com ventos acima de 250 km/h, acompanhados por trovões e relâmpagos. Tal como os que este novo hiperdesportivo fará “aparecer” quando começar a circular nas estradas, onde será vendido a multimilionários de gosto gourmet e carteiras à altura.

Para isso, estão a ser criadas 19 concessões em locais escolhidos a dedo, como Monte Carlo, Los Angeles ou Munique.

Percurso fulgurante

O Rimac Nevera espelha o percurso fulgurante de Mate Rimac, fundador da Rimac Automobili. Começou por somar prémios de inovação tecnológica e o seu primeiro projeto automóvel - um BMW Série 3 convertido a elétrico -, desenvolvido aos 19 anos, bateu vários recordes.

Em 2011, no Salão de Frankfurt, apresentaria o primeiro veículo construído de raiz, o Concept One, e não demorou até que os princípios tecnológicos chamassem a atenção de grandes construtores.

É o caso da Porsche e da Hyundai, que investiram na empresa e financiaram projetos posteriores - e, mais tarde, Aston Martin, SEAT, Renault, Pininfarina e Koenigsegg também se tornaram clientes da Rimac. Entre esses projetos está este Nevera, que vimos pela primeira vez como protótipo C-Two, no Salão de Genebra de 2018.

E agora, com o recente acordo de parceria com a Porsche para liderar a Bugatti - a empresa croata ficará com 55% das ações da Bugatti Rimac, pertencendo o restante capital à Porsche -, poucos duvidam de que o pequeno sonhador, hoje com 34 anos, já garantiu o seu espaço na galeria das lendas da história do automóvel.

Especificações técnicas

Rimac Nevera
Motor
Motores	4 (um por roda)
Potência	Motores dianteiros: 220 kW (299 cv) cada; Motores traseiros: 480 kW (653 cv) cada; Potência máxima combinada: 1408 kW (1914 cv)
Binário	Motores dianteiros: 280 Nm cada; Motores traseiros: 900 Nm cada; Binário máximo combinada: 2360 Nm
Transmissão
Tração	Integral
Caixa de velocidades	4 Caixas redutoras de relação fixa (uma por motor)
Bateria
Tipo	Iões de lítio (Lítio/Manganésio/Níquel)
Capacidade	120 kWh
Peso	700 kg
Carregamento
Potência máxima em DC	500 kW
Tempos de carregamento
0-80% 250 kW (DC)	30 minutos
0-80% 500 kW (DC)	19 minutos
Chassis
Suspensão	FR: Independente Triângulos Sobrepostos; TR: Independente Triângulos Sobrepostos
Travões	FR: Discos cerâmicos (390 mm); TR: Discos cerâmicos (390 mm)
Direção	Assistência elétrica variável
Diâmetro de viragem	N.D.
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4750 mm x 1986 mm x 1208 mm
Distância entre eixos	2745 mm
Capacidade da mala	100 litros
Pneus	FR: 275/35 R20; TR: 315/35 R20
Peso	2150 kg
Prestações e consumos
Velocidade máxima	412 km/h
0-100 km/h	1,97s
0-300 km/h	9,3s
Consumo combinado	N.D.
Autonomia	550 km

Nota: O preço anunciado é sem impostos.

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