Após os turbos, as soluções híbridas e os motores elétricos, a Ferrari estará a explorar outra via para elevar (ainda mais) a performance dos seus modelos - não apenas em aceleração e travagem, mas também no domínio aerodinâmico: o uso de propulsores.
Não houve qualquer comunicado oficial por parte da marca de Maranello. Ainda assim, um conjunto de documentos de registo de patentes permite perceber, com bastante detalhe, de que forma este sistema inédito da Ferrari poderia operar.
A patente foi inicialmente registada em 2019, mas só agora é que «ganhou fama». E, considerando que nos últimos quatro anos a Ferrari não divulgou planos para colocar esta tecnologia na estrada, resta esperar que a ideia não tenha sido abandonada em definitivo.
Complexo…
Propulsores da Ferrari: peso, pressão e configuração
De acordo com a descrição presente na patente, a adoção deste sistema de propulsores representaria um acréscimo de 40 kg a 45 kg no automóvel - um aumento claramente inferior, por exemplo, ao conjunto de baterias e motores elétricos típico de um sistema híbrido.
O princípio de funcionamento assenta em ar comprimido, embora a Ferrari admita também a hipótese de recorrer a combustível líquido (gasolina), caso em que passariam a ser pulsojatos (!).
A Ferrari não indica quantos propulsores seriam instalados ao longo do veículo - se a leitura dos esquemas estiver correta, poderão ser entre cinco e sete -, mas explica que cada unidade teria cinco orifícios, com diâmetros crescentes.
A finalidade desta solução é garantir que a força de propulsão se mantém constante - a Ferrari aponta para 5000 Newton (N) - independentemente da pressão e do volume de ar disponível nos reservatórios.
Em termos práticos: com os tanques cheios, o ar é expelido pelos orifícios mais pequenos; à medida que a pressão desce e os tanques ficam mais vazios, entram em ação os orifícios de maior dimensão.
A marca refere ainda que o sistema seria especialmente ruidoso e que, no cenário de funcionamento com ar comprimido, seriam necessárias pressões de 700 bar a 900 bar - valores comparáveis aos que já existem nos depósitos do Toyota Mirai, que armazenam hidrogénio a 700 bar.
Compressor mecânico e recuperação de energia nas travagens
Outro ponto relevante: o compressor previsto para este sistema não seria elétrico, mas sim mecânico. Estaria ligado fisicamente a um dos eixos e funcionaria em conjunto com um permutador de calor, com o objetivo de manter o ar o mais denso possível.
Ao acoplar o compressor a um dos eixos, torna-se viável aproveitar a energia cinética gerada nas travagens para comprimir o ar.
… mas eficaz
Por esta altura, a pergunta impõe-se: porque razão quereria a Ferrari um sistema deste tipo?
Na prática, esta arquitetura complexa tem várias aplicações. Além de contribuir para acelerações e desacelerações, pode também desempenhar um papel relevante na geração de força aerodinâmica descendente.
Ao «mover» grandes volumes de ar por baixo do automóvel, o sistema pode induzir um efeito de solo, à semelhança do que acontece em carros com ventoinhas - como o GMA T.50 -, ajudando a aumentar a velocidade em curva.
Importa lembrar que esta não é a primeira ocasião em que um construtor pondera a utilização de propulsores em automóveis.
Elon Musk - quem mais poderia ser? - já tinha mencionado essa possibilidade. No entanto, ao contrário do que sucede com a Ferrari, ainda não surgiram patentes que detalhem o funcionamento do sistema. Sabe-se, isso sim, que a solução da Tesla recorreria a um compressor elétrico, e não mecânico.
O canal Engineering Explained explicou como poderia ser o funcionamento deste sistema e mostrar as suas mais valias potenciais.
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