BMW Série 7 e i7: luxo polarizador e dinâmica de referência

O comportamento deslumbra tanto quanto a estética divide opiniões

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O novo BMW Série 7 entra em cena com uma ambição que as gerações anteriores não conseguiram concretizar: assumir a liderança entre as grandes limusinas de luxo.

Essa missão fica, porém, mais desafiante por causa do rumo estético seguido pela BMW. Sob a direção do holandês Adrian van Hooydonk (no cargo desde 2009), as linhas que antes eram mais fáceis de apreciar e assumidamente desportivas passaram a ceder protagonismo a uma frente muito marcada, dominada por uma grelha cada vez mais vertical, alta e volumosa.

Ainda que os modelos mais recentes possam ferir algumas sensibilidades, é difícil insistir na crítica quando os resultados comerciais acompanham - e é isso que tem acontecido. Foi precisamente esse “crédito” que permitiu «subir ainda mais o tom» no iX, no XM e nesta sétima geração do Série 7, o modelo de referência da marca bávara desde 1977.

Apenas um

Para lá de uma imagem que não deixa ninguém indiferente, a BMW afasta-se da arquirrival Mercedes-Benz na estratégia de eletrificação no topo de gama. Em vez de separar a oferta, Munique decidiu criar uma versão 100% elétrica do Série 7 - o i7 -, enquanto Estugarda dividiu o público entre a escola “tradicional” (Classe S) e a “nova” (EQS).

Na prática, isto significa que o Série 7 passa a existir com motorizações a gasolina, a gasóleo, híbrida recarregável e elétrica - algo sem paralelo neste segmento de topo.

Com os rivais de Estugarda a dispersarem clientes por dois modelos, o Série 7 ganha uma oportunidade rara de se tornar a limusina de luxo mais vendida do planeta. Não apenas por isso (como veremos já a seguir), mas também por isso.

Todos “L”, todos com tração às quatro rodas e sempre com muita potência

A nova geração do BMW Série 7 passa a ser proposta exclusivamente com carroçaria longa e, no mercado europeu, apenas com tração integral. A decisão serve a simplificação industrial, mas reflete também a preferência claramente dominante dos clientes - até porque é o que “impõem” os dois principais mercados mundiais deste modelo. A China e os EUA representam, respetivamente, 45% e 20% das vendas; na Europa ficam apenas nove em cada 100 Série 7 produzidos em Dingolfing (Alemanha).

Nos motores, desapareceram os extremos - quatro e 12 cilindros -, restando apenas seis e oito cilindros, sempre sobrealimentados, além das variantes híbridas recarregáveis e elétricas.

Na Europa, a gama resume-se ao 740d xDrive (300 cv), aos dois híbridos recarregáveis - 750e xDrive de 360 kW (490 cv) e M760e xDrive de 420 kW (571 cv) - e ao elétrico i7. Não há sinais de 735i (286 cv), 740i (380 cv) e 760i (544 cv), versões disponíveis noutras geografias.

No inédito modelo “a pilhas” que conduzimos, o destaque vai para o i7 xDrive60, com 400 kW (544 cv) e 745 Nm - valores comparáveis aos do V8 biturbo do 760i. Na segunda metade do ano surgirá o i7 M70, mais potente, com um máximo de 485 kW (660 cv) e 1000 Nm.

Do lado do chassis, a BMW não poupou meios para que este novo 7 se afirme como referência dinâmica na classe. Além da suspensão pneumática de série, existem como opção o eixo traseiro direcional e as barras estabilizadoras elétricas. Já em tecnologia de condução autónoma, não há Nível 3 no arranque de vendas (está previsto para Alemanha e China, mas apenas no final de 2023).

Salto qualitativo no interior

Num segmento em que ninguém tolera cedências no luxo e no conforto, a BMW sabe que não pode falhar - e, aqui, o i7 apresenta argumentos muito fortes. Espaço é algo que não falta e, por ser mais alta, a carroçaria acrescenta margem para a cabeça dos ocupantes, independentemente do lugar escolhido.

Ainda mais relevante: os bancos traseiros deram o salto qualitativo que faltava para encararem, sem complexos, os do Classe S e do EQS da Mercedes-Benz.

Tal como no rival direto, são largos e muito confortáveis, convidando a “afundarmo-nos” neles com prazer. As regulações são quase intermináveis, embora com um senão: muitas funções dependem de um painel digital embutido nas portas, o que exige alguma habituação.

Costas totalmente reclinadas ao estilo de cadeira de dentista (mas sem brocas à vista)? Confirmado! Um entre vários programas de massagem capazes de o fazer esquecer o trânsito que o “Ambrósio” está a tentar circum-navegar? Confirmado!

Sala de cinema

A (nova) cereja em cima do bolo? Um verdadeiro cinema a bordo - ou, se preferir, uma imersão profunda no mundo da internet - graças a um ecrã gigante de 31” que desce solenemente do teto. Em simultâneo, as cortinas traseiras fecham e ajudam a criar uma atmosfera de sala de cinema, permitindo ver um filme com imagem 8K, apoiada por um sistema de som com até 36 colunas e 2000 W de potência (a menos que haja, claro, uma vídeo-conferência de trabalho inadiável).

Outro pormenor de classe: as portas conseguem abrir e fechar de forma automática ao toque de um botão, com sensores a evitar o risco de embaterem em obstáculos no exterior.

Já entre os aspetos com margem para evoluir, contam-se a inexistência de um ecrã dedicado para o passageiro da frente e a faixa transversal azulada ao centro do tablier, que não combina com a ideia de luxo e requinte. E, embora sejam competentes, os ecrãs digitais de 12,3” (instrumentação) e 14,9” (infoentretenimento) poderiam ser um pouco maiores para alinharem com o que os melhores concorrentes oferecem.

Nota-se também a ausência de uma configuração de quatro lugares, com uma consola central mais elaborada e generosa, como existe nos Mercedes-Benz Classe S e Audi A8 - a explicação é a mesma que levou ao fim da carroçaria curta: não havia procura suficiente.

Ainda assim, a geração mais recente do sistema operativo da BMW (8) é rápida, intuitiva, completa e facilita o trabalho ao estar claramente orientada para o condutor.

Impressiona também aos comandos

Na prática, muitos proprietários do BMW i7 irão aproveitar a sua limusina sobretudo na segunda fila, conduzidos pelo seu motorista, seja a caminho de uma reunião ou no percurso até ao aeroporto.

E quando chegar a altura de pegarem no volante, será este Série 7 elétrico tão capaz como um equivalente a combustão? Sem dúvida - com diferenças aqui e ali. Mesmo com 2,7 toneladas (!) para carregar, o conjunto de 400 kW (544 cv) e 745 Nm garante prestações de grande nível: 0-100 km/h em 4,7s e velocidade máxima de 240 km/h.

Os dois motores elétricos (de 258 cv à frente e 313 cv atrás) recebem energia de uma bateria de 101,7 kWh (capacidade útil) colocada sob o piso. Ainda que, no papel, existam propostas americanas e chinesas com números superiores, dificilmente alguém chamará “fraca” a esta versão. Para a pequena minoria que o fizer, haverá o i7 M70, pronto a cortar mais algumas décimas em cada aceleração quase instantânea.

O peso extra do i7 sente-se com maior evidência nos movimentos da carroçaria (longitudinais e transversais) e também na forma relativamente “firme” como reage a pisos degradados.

Em estacionamento e em curvas lentas e apertadas, o diâmetro de viragem surpreende pela positiva: 12,3 m com eixo traseiro direcional, contra 13,1 m sem esse sistema. Assim, lidar com 5,39 m de comprimento torna-se mais simples do que o senso comum sugeriria.

V8 contra elétrico

Comparando com o 760i xDrive - vendido nos EUA, mas ausente da Europa - que também tive oportunidade de conduzir em território americano, o i7 xDrive60 cede algum terreno na aceleração pura (há quase 400 kg a separá-los). Em contrapartida, “responde” nas recuperações graças ao “disparo” imediato típico da propulsão elétrica.

A menor massa do 760i xDrive torna-se igualmente evidente na forma mais incisiva com que assenta no asfalto, apesar de o i7 beneficiar de centro de gravidade mais baixo, suspensão pneumática (de série) muito competente, eixo traseiro direcional (opcional) e estabilização ativa (opcional) - soluções que elevam, tanto quanto possível (e é bastante), a perceção final da dinâmica.

Vai longe, mas podia carregar mais depressa

No trajeto de condução em Palm Springs, na Califórnia, o consumo médio final fixou-se em 18,4 kWh/100 km - precisamente o limite inferior da média oficial anunciada de 18,4-19,6 kWh/100 km -, o que sugere que a autonomia real quase poderá chegar aos 600 km, ajudada por este tipo de condução tranquila.

E é aqui que surge um dos poucos pontos menos fortes do novo BMW i7: o carregamento. Em vez de recorrer a arquiteturas elétricas de 800 V, como as disponíveis na Porsche e na Audi, mas também na Hyundai e na Kia, este modelo usa um sistema de 400 V, o que condiciona a rapidez com que se repõe o “sumo” na bateria.

Com um pico de 195 kW, é possível elevar a carga da bateria de iões de lítio de 10% a 80% em 31 minutos - mais do que nos rivais referidos, desde que se encontrem postos de carregamento muito potentes, que ainda não abundam.

Nada disso impede, contudo, que seja difícil apontar outro elétrico que ofereça uma experiência tão completa e gratificante: o equilíbrio exemplar entre conforto e estabilidade, a direção muito precisa e com uma comunicação particularmente fluida, e a travagem imediata e progressiva - um dos calcanhares de Aquiles de muitos elétricos, incluindo o arquirrival EQS.

Tudo isto deixa este i7 muito perto de cumprir a promessa do fabricante: tornar-se o melhor automóvel do mundo.

Quanto custa?

Com um preço de entrada nos 14600 euros, posiciona-se a meio caminho entre os 16300 euros do Mercedes-Benz EQS 580 4MATIC e os 11300 euros do Porsche Taycan 4S, mais baixo e com um caráter mais desportivo.

Veredito