A Toyota continua a “manter o pé firme” na ideia de que os elétricos a bateria não são a única via - nem necessariamente a mais rápida - para travar e baixar as emissões de CO2 (dióxido de carbono).
Depois de ter sido o maior fabricante mundial em 2022, a marca insiste que o setor automóvel tem de enfrentar o problema em várias frentes: não apenas com elétricos a bateria, mas também através de híbridos, elétricos com célula de combustível a hidrogénio e até motores de combustão interna a queimar hidrogénio em vez de gasolina.
É uma visão que tem sido alvo de críticas, sobretudo por parte de quem defende uma transição direta para veículos 100% elétricos a bateria. Desta vez, a Toyota decidiu responder com ciência, argumentando que uma estratégia de “apenas elétricos a bateria” não é a melhor para reduzir emissões de CO2 rapidamente.
Recursos limitados
No Fórum Económico Mundial, realizado em janeiro em Davos, na Suíça, Gill Pratt, cientista-chefe da Toyota, fez uma apresentação curta baseada em estudos e em matemática, com o objetivo de mostrar que uma abordagem multifacetada acelera a obtenção de resultados positivos.
Pratt fundamenta a posição da Toyota com a limitação de matérias-primas. Não por falta desses recursos no planeta, mas porque a capacidade global para os extrair e processar não está a aumentar à velocidade exigida pelo crescimento da procura.
Recorrendo ao lítio como exemplo, apresentou conclusões de vários estudos que apontam para um aumento da procura sistematicamente superior ao da oferta (projeções até 2040). Além disso, a diferença entre procura e oferta tenderá a aumentar - o que significa, na prática, que não haverá lítio suficiente para produzir todas as baterias necessárias.
Isto mesmo tendo em conta os planos para abrir muitas novas minas. Como explicou: “(…) leva apenas dois ou três anos a abrir uma nova fábrica de baterias, mas pode levar 10-15 anos para abrir uma nova mina. Vai haver um atraso no estabelecimento de toda a infraestrutura mineira.”
E não é apenas o lítio: também o níquel e o manganês, dois componentes-chave numa bateria, estão sob pressão significativa.
Segundo Pratt, a escassez destas matérias-primas pode não só travar a capacidade do setor automóvel de produzir o volume de elétricos planeado, como também empurrar os preços das baterias para cima - tal como aconteceu no ano passado -, com impacto direto no preço final dos veículos e, consequentemente, na procura.
“Temos, de alguma forma, reduzir as emissões de CO2 o máximo possível e o mais breve possível, apesar de haver uma escassez tremenda e continuaremos a ter uma escassez tremenda em materiais para as baterias. Como podem imaginar, é um desafio enorme.”
Gill Pratt, cientista-chefe da Toyota
Para lá das matérias-primas, Pratt antecipa ainda outro obstáculo: o crescimento insuficiente da infraestrutura de carregamento. Na sua perspetiva, isto criará um “engarrafamento” inevitável na produção e na adoção em massa de elétricos na próxima década.
Vamos a contas
Partindo desta escassez previsível, Gill Pratt procura recentrar o debate numa pergunta prática: como repartir um recurso limitado ao longo dos próximos anos para tirar o máximo partido na redução desejada de emissões de CO2.
Com esse objetivo, construiu um modelo que começa com uma frota de 100 veículos equipados exclusivamente com motores de combustão interna.
Neste cenário, define que cada automóvel dessa frota emite, em média, 250 g/km de CO2 (considerando todo o ciclo de vida, ou seja, não só a utilização como também a produção).
Depois, assume que existe apenas uma quantidade limitada de lítio, suficiente para fabricar 100 kWh de baterias.
Se esses 100 kWh forem usados para produzir uma única bateria destinada a um único veículo 100% elétrico, mantendo-se os outros 99 veículos da frota apenas com combustão, a emissão média de CO2 por veículo desce de 250 g/km para 248,5 g/km.
No entanto, se os mesmos 100 kWh forem distribuídos por baterias pequenas de 1,1 kWh, seria possível equipar 90 veículos híbridos, reduzindo a média de emissões de CO2 por veículo da frota de 100 para 205 g/km (assumindo uma diminuição de 20% nas emissões dos híbridos face aos veículos a combustão).
Em suma, aquilo que Pratt pretende demonstrar - mesmo que à primeira vista pareça contraintuitivo - é que, quando as matérias-primas para baterias são o fator limitador, uma frota grande de híbridos (gasolina + elétrico) pode reduzir mais CO2 do que uma frota pequena de elétricos.
“O tempo vai demonstrar que o nosso ponto de vista é o correto. De uma forma ou outra, haverá uma diversidade de cadeias cinemáticas a ser usadas pelo mundo fora.”
Gill Pratt, cientista-chefe da Toyota
Discussão tem de amadurecer
Por estas razões, Gill Pratt defende que, durante o período de transição - marcado por escassez de matérias-primas e por regiões onde a infraestrutura de carregamento não existe (e onde, a médio-longo prazo, não existirá ou será muito limitada) - não se deve excluir outras soluções no esforço de reduzir emissões.
O cientista-chefe da Toyota compara o entusiasmo atual pelos elétricos a bateria ao entusiasmo que existiu há alguns anos em torno dos veículos autónomos. “É demasiado otimista”, afirmou, recorrendo à Lei de Amara, segundo a qual os humanos tendem a sobrestimar o impacto de uma tecnologia no curto prazo e a subestimá-lo no longo prazo.
Na sua opinião, é necessária uma “discussão madura”, em vez de um debate assente numa “espécie de sonho”. E deixa ainda um apelo dirigido à própria indústria automóvel:
“Acho que aquilo que é preciso é um pouco mais de sinceridade dos fabricantes automóveis, tanto para o público como para os legisladores”.
Gill Pratt, cientista-chefe da Toyota
A apresentação completa de Gill Pratt no Fórum Económico Mundial:
Fonte: Notícias Automóveis
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