Nesta quarta geração do Hyundai Tucson, a eletrificação passou para o centro do palco. E isso nota-se de imediato: não existe uma única versão sem algum tipo de assistência elétrica.
Na base da oferta, os blocos a gasolina e a gasóleo surgem ligados a um sistema de híbrido ligeiro de 48 V. Há ainda um híbrido convencional - basta seguir a ligação abaixo para ler ou reler o ensaio - e, no topo da gama, está o híbrido recarregável (PHEV) que aqui testámos.
Com 265 cv de potência máxima combinada, esta é, até à chegada do Tucson N, a proposta mais potente do SUV sul-coreano - um excelente «cartão de visita». A questão é: será também a mais equilibrada? E fará sentido face aos 48 731 euros pedidos, um valor bastante acima do praticado nos restantes Tucson?
Ninguém lhe fica indiferente
Por dentro e por fora, a Hyundai conseguiu desenhar um Tucson que dificilmente passa despercebido. Pessoalmente, aprecio a assinatura luminosa e, durante os dias em que esteve comigo, a carroçaria recortada e esculpida foi claramente um íman de olhares.
No habitáculo, embora me agrade o estilo mais depurado (uma verdadeira rutura com o anterior), é impossível ignorar o lado menos positivo: muitos comandos físicos deram lugar a equivalentes táteis, que exigem um período de adaptação maior para serem usados com naturalidade.
Quanto à habitabilidade, as diferenças para os outros Tucson resumem-se praticamente à bagageira. Face aos 620 litros anunciados nas versões a gasolina, aqui a capacidade baixa para 558 litros - ainda assim, um valor muito aceitável. No meu caso, revelou-se mais do que suficiente para as necessidades familiares ao longo do teste e não me forçou a concessões quando chegou a hora de sair para um fim de semana.
Os números são bons, mas convence?
Ao sentarmo-nos ao volante do Tucson PHEV, percebe-se rapidamente que esta variante tem uma personalidade própria. Com um funcionamento que dá prioridade ao modo elétrico, o híbrido recarregável impressiona tanto pela suavidade como pela forma quase impercetível com que alterna entre o motor térmico e o elétrico.
Há dois modos de condução - “Eco” e “Desportivo” - aos quais se juntam os modos da tração integral: “Neve”, “Lama” e “Areia”. Na prática, o Tucson PHEV adapta-se sem esforço a cenários de utilização muito diferentes.
Em ambiente urbano, o modo mais «adequado» é, de facto, o “Eco”. Neste contexto, consegui aproximar-me bastante dos 62 km de autonomia anunciados em modo 100% elétrico, numa utilização que foi de engarrafamentos saturantes a vias rápidas suburbanas mais despachadas.
Quando deixamos a cidade para trás e selecionamos o modo “Desportivo”, os 265 cv combinados (o 1.6 l turbocomprimido a gasolina com 180 cv trabalha com um elétrico de 91 cv) correspondem ao que se espera, mas não chegam a surpreender.
É certo que o 0 aos 100 km/h se faz em uns respeitáveis 8,2s, porém, em termos de prestações, este Tucson PHEV sente-se consistentemente mais próximo do Opel Grandland com 225 cv que testei há alguns meses do que do Peugeot 3008 GT HYBRID4 com 300 cv que também já conduzi. Ou seja, é rápido, mas não vive disso.
Em dinâmica, apesar de conservar a precisão e a eficácia típicas do Tucson, o PHEV acusa a massa adicional (quase duas toneladas, muito por «culpa» do conjunto elétrico e da bateria). Soma-se ainda uma direção que, mesmo mantendo a rapidez e a exatidão, transmite uma sensação mais filtrada quando comparada com a dos Tucson apenas a combustão.
No fim, a condução acaba por ser menos envolvente, sobretudo se a colocarmos lado a lado com a geração anterior do Hyundai Tucson, que oferecia um tato mais mecânico e “oleado”, inspirando até mais confiança numa condução mais aguerrida.
Eficiente? Sem dúvida
É precisamente no ponto que muitos compradores mais valorizam num híbrido recarregável que este sistema mais se destaca: a eficiência.
A forma como a bateria de 13,8 kWh é gerida confirma a experiência acumulada da Hyundai em conseguir «esticar» a autonomia dos seus modelos eletrificados. E mesmo a funcionar como híbrido, o Tucson PHEV mostrou um «apetite» contido. A prova foi a média de 5,2 l/100 km, registada no final de um teste em que usei maioritariamente o carro em autoestrada e estrada nacional.
Já em autoestrada, o Tucson PHEV oferece uma estabilidade muito convincente. Ainda assim, há ruídos aerodinâmicos que se tornam mais evidentes quando circulamos no modo mais silencioso de todos - o elétrico - embora nunca de forma excessivamente incómoda.
É o carro certo para si?
Tal como acontece com qualquer híbrido recarregável, este Hyundai Tucson PHEV só faz verdadeiro sentido se houver possibilidade (e autodisciplina) para o carregar com frequência, tirando assim partido total da sua mecânica.
Se esse for o caso, e se procura um SUV capaz de juntar bons níveis de eficiência (em modo elétrico ou quando o motor a combustão é «convocado») com prestações mais do que suficientes para um familiar, então este Tucson PHEV pode ser uma aposta muito acertada.
Além disso, com emissões anunciadas de 31 g/km e uma autonomia elétrica superior a 50 km, este Tucson PHEV acaba por poder beneficiar de um conjunto de vantagens fiscais quando comprado por uma empresa.
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