As normas anti-poluição cada vez mais restritivas têm vindo a apertar o cerco aos motores Diesel. Para cumprir metas tão exigentes, os sistemas anti-poluição - válvula EGR, filtros de partículas e redução catalítica seletiva - tornaram-se peças-chave.
São tecnologias com vantagens claras, mas também com alguns pontos menos positivos, sobretudo quando surgem variações no funcionamento ou quando não sabemos bem como as utilizar e manter.
O texto é longo, mas compensa: vai ajudar-te a aumentar a durabilidade dos componentes do teu carro a gasóleo e a poupar dinheiro. Pelo caminho, ficas também a perceber como trabalha cada sistema.
Válvula EGR (Recirculação dos Gases de Escape)
Pelo próprio nome, a válvula EGR (recirculação dos gases de escape) - uma solução existente desde os anos 70 - permite que uma parte dos gases produzidos na combustão volte a entrar na câmara de combustão, com o objetivo de queimar componentes poluentes.
Este é um dos dispositivos usados para controlar as emissões de NOx (óxidos de azoto), que se formam num curto intervalo de temperaturas e pressões elevadas dentro do cilindro. O NOx é um dos poluentes mais nocivos para a saúde humana.
Na prática, os gases são desviados para a admissão e voltam a ser queimados. Ao fazê-lo, baixa-se a temperatura na câmara durante a combustão, reduzindo-se a formação de NOx e, em simultâneo, contribui-se para “tratar” parte dos NOx já presentes nos gases recirculados.
Causas e consequências
A válvula EGR fica instalada entre o coletor de escape e o coletor de admissão, e esta solução também traz desvantagens.
A principal está ligada ao próprio regresso dos gases de escape: com o tempo, o coletor e todo o circuito de admissão tendem a ganhar depósitos de sujidade, o que pode limitar a potência e baixar a eficiência do motor. Isto pode traduzir-se num aviso, com o acender da luz do motor. Quando acontece, pode indicar que a EGR já não está a trabalhar a 100%.
Outros sinais típicos de que a válvula EGR pode precisar de limpeza ou até de substituição incluem:
- Temperatura do motor ligeiramente acima do habitual;
- Consumos superiores ao normal;
- Ralenti irregular (funcionamento instável);
- Resposta do motor com falhas em regimes baixos e médios.
Perante uma anomalia, antes de se avançar para a troca da válvula EGR, o passo inicial deve ser sempre a limpeza. Regra geral é um procedimento simples e com bons resultados, quer no comportamento do automóvel, quer… na carteira.
Como medida preventiva, mesmo sem sintomas evidentes, a limpeza da EGR deve ser considerada nas revisões. Para reduzir a probabilidade deste problema, evita exigir muito ao Diesel a frio e não faças sempre condução a rotações demasiado baixas.
Filtro de partículas (FAP)
O filtro de partículas (FAP) foi desenvolvido para reter e remover partículas de fuligem dos gases de escape, estando montado na linha de escape.
É uma tecnologia mais recente do que a EGR e tornou-se obrigatória a partir de 2010, com a entrada em vigor das normas Euro 5. E, além dos motores Diesel, mais recentemente também começou a surgir em motores a gasolina.
Ao contrário do catalisador - onde os gases atravessam canais abertos em monólitos cerâmicos ou metálicos - no filtro de partículas o objetivo é capturar a fuligem e, depois, eliminá-la através da sua incineração a temperaturas elevadas.
Como acontece com qualquer filtro, é necessário “manter” o sistema para que continue a cumprir a função. A regeneração ocorre de forma periódica e é iniciada quando a fuligem acumulada ultrapassa um determinado nível. Durante este processo, é possível remover até 85% da fuligem e, em certas situações, quase 100%.
Causas e consequências
A forma como a regeneração é realizada depende da solução técnica adotada por cada construtor. Ainda assim, há um ponto comum: é sempre necessária uma certa temperatura do motor e dos gases de escape (entre 650 ºC e 1000 ºC) e também algum tempo de funcionamento nessas condições. Por isso, o modo como usas o carro influencia muito a saúde e a longevidade deste componente.
Percursos urbanos frequentes (normalmente curtos) ou a utilização pouco regular do automóvel fazem com que o filtro não atinja a temperatura ideal para regenerar e queimar as partículas.
Com isso, a fuligem vai-se acumulando no FAP, aumenta a contrapressão no escape, o carro perde rendimento e o consumo de combustível tende a subir. Se a regeneração não for concluída, pode surgir a luz de avaria no painel a indicar que existe um problema no filtro de partículas.
Para promover uma regeneração, pode ajudar conduzir durante cerca de 10 minutos, a velocidades acima de 70 km/h, mantendo o motor a regimes um pouco superiores aos habituais.
Se o aviso for ignorado, podem aparecer outras falhas. O veículo pode entrar em modo de segurança e, nessa situação, a solução poderá já passar por ir a uma oficina para realizar a regeneração.
Quando a regeneração deixa de ser viável - por existir carga de partículas demasiado elevada - torna-se necessária a substituição do filtro, o que implica custos consideráveis.
A durabilidade do filtro de partículas varia bastante, tanto conforme o modelo como de acordo com o tipo de condução. Pode ir dos 80 mil quilómetros aos 200 mil quilómetros (ou até mais).
A troca do FAP pode também ser indicada quando se verifica que já não regenera, ou quando algum problema no motor ou em sensores provoca danos irreversíveis no filtro.
SCR e AdBlue
Este líquido, presente nos motores Diesel mais recentes, começou a generalizar-se por cá a partir de 2015. E importa esclarecer: não se trata de um aditivo misturado no combustível, apesar de muitas vezes se dizer isso.
A sua introdução teve como objetivo permitir que o Diesel atingisse os limites impostos pela norma Euro 6, sobretudo no que toca aos óxidos de azoto (NOx). Até então, esta solução era habitual apenas em veículos pesados.
A resposta está no sistema SCR - Redução Catalítica Seletiva -, que funciona com recurso ao líquido AdBlue.
O SCR é, essencialmente, um dispositivo semelhante a um catalisador, instalado no escape, que injeta AdBlue na linha de gases. Daí resulta uma reação química que decompõe os gases gerados na combustão e os neutraliza, separando os óxidos de azoto (NOx) dos restantes. Ao fazê-lo, converte-os em gases inofensivos, como vapor de água e azoto (N).
A solução não é tóxica, mas é muito corrosiva, razão pela qual o abastecimento é frequentemente feito em oficina. Os fabricantes dimensionam o sistema para que a autonomia do depósito permita, em condições normais, percorrer os quilómetros entre revisões.
Por ser um sistema autónomo, não altera a combustão no interior do motor. Consegue reduzir até 80% das emissões de óxido de azoto, sem penalizar o desempenho nem os consumos.
Causas e consequências
As avarias conhecidas neste sistema não são comuns. Ainda assim, tal como acontece nos filtros de partículas, podem surgir problemas semelhantes, como redução de potência e até a impossibilidade de colocar o veículo a trabalhar. Isto pode ocorrer por falta de AdBlue ou por alguma anomalia no sistema que impeça o processo do SCR.
Veja nesta galeria as recomendações para o bom funcionamento de um sistema AdBlue:
Neste cenário, a condução em cidade e a utilização pouco frequente do automóvel tendem apenas a aumentar o consumo de AdBlue, devido às condições menos favoráveis.
Nem todos os carros com este sistema apresentam um indicador do nível de AdBlue, mas todos estão preparados para avisar o condutor quando o nível estiver baixo - fase em que, mesmo assim, ainda é possível circular mais alguns milhares de quilómetros antes de reabastecer.
Os depósitos de AdBlue são reduzidos, já que o consumo ronda dois litros por cada mil quilómetros.
Aqui, a prevenção resume-se a um cuidado simples: não deixar o AdBlue acabar - e, claro, bons quilómetros.
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