Praticamente todas as semanas surgem novidades no universo dos automóveis elétricos a bateria. O ritmo é intenso, mas a Hyundai encontrou espaço para apontar noutra via para eletrificar: a pilha de combustível a hidrogénio.
Hoje, no Salão de Seul (Coreia do Sul), a marca revelou a nova geração do Hyundai Nexo, ao mesmo tempo que mostrou a renovação do IONIQ 6. Aqui não há uma grande bateria a guardar energia: nesta segunda geração do Nexo, a eletricidade é produzida a bordo por uma pilha de combustível que converte hidrogénio em corrente elétrica. O resultado é simples: pelo escape sai apenas água pura.
É um princípio que já explicámos num vídeo, usando a primeira geração do Hyundai Nexo - modelo que agora deixará de ser comercializado.
Hidrogénio continua a evoluir
A Hyundai desenvolve este tipo de propulsão há mais de 25 anos. E nesta segunda geração do Hyundai Nexo, além do novo desenho exterior, também houve um avanço significativo no sistema de pilha de combustível.
Em termos de estilo, os faróis pixelizados têm um impacto visual que poderia ter sido tirado de um filme de ficção científica. Ainda assim, já não surpreendem tanto, depois de vermos a linguagem da marca aplicada nos modelos mais recentes, como o IONIQ 9, o Santa Fe ou o mini-elétrico Inster.
Subida de rendimento
Face ao antecessor, a potência aumentou. O novo motor elétrico debita até 150 kW (204 cv), acima dos 120 kW (163 cv) do modelo anterior, embora o binário de 350 Nm seja inferior aos 395 Nm do antecessor - mantendo-se a tração dianteira. Este ganho de potência refletiu-se nas prestações: o 0-100 km/h passa a ser feito em 7,8s (antes 9,2s) e a velocidade máxima sobe de 172 km/h para 179 km/h.
Também o conjunto completo que alimenta o motor (pilha de combustível mais a bateria de 2,64 kWh) é mais robusto, enquanto os três depósitos de hidrogénio recebem apenas um acréscimo marginal de capacidade, de 6,33 kg para 6,69 Kg.
Segundo a Hyundai, a autonomia chega aos 650 km, um valor muito próximo do registado no primeiro Nexo. E o enchimento total dos depósitos de hidrogénio pode ser feito em apenas cinco minutos.
Os engenheiros sul-coreanos sublinham igualmente as melhorias no funcionamento do sistema em temperaturas negativas, graças a uma nova geração de membranas que, de acordo com os técnicos, permitirá arranques mais rápidos nestas condições.
Interior moderno do Hyundai Nexo
No habitáculo, o Nexo - com 4,75 m de comprimento (+8 cm que antes) - reforçou os níveis de conforto e recebe os módulos de comandos e os ecrãs que já conhecemos dos mais recentes Hyundai: dois painéis de 12,3” (instrumentação e infoentretenimento) colocados lado a lado.
Encontram-se várias superfícies de toque suave, muitos espaços para arrumação de pequenos objetos, ar condicionado automático multizonas, bancos climatizados, várias entradas USB e duas bases de carregamento para telemóveis.
Com os encostos dos bancos traseiros rebatidos, a bagageira de 493 litros passa a 1719 litros. Em opção, o Hyundai Nexo pode ser encomendado com espelhos retrovisores digitais, tanto no exterior como no interior.
Para quem pretenda emprestar o Nexo a uma família grande ou a um grupo alargado de amigos, o automóvel inclui uma chave digital partilhável com até 15 dispositivos.
Como funciona a pilha de combustível?
O sistema de pilha de combustível recorre a módulos PEM (Membrana Condutora de Protões) LT (Baixa Temperatura). As células individuais são agrupadas para formar um módulo. Em cada célula, a membrana fica entre um ânodo e um cátodo dentro da pilha de combustível. O hidrogénio entra na célula pelo lado do ânodo e o oxigénio pelo lado do cátodo. Ao reagirem, hidrogénio e oxigénio combinam-se para formar água do lado do cátodo, libertando energia durante o processo.
No ânodo, o hidrogénio é separado em eletrões e protões. Os protões, com carga positiva, “migram” através da membrana em direção ao cátodo. Já os eletrões, com carga negativa, seguem para o cátodo por meio do circuito elétrico externo. Este fluxo de corrente gera a energia elétrica necessária. No cátodo, os protões reagem com o oxigénio que chega e com os eletrões para originar “água processada”, cuja maior parte é expelida através do sistema de escape.
A eficiência energética (isto é, a capacidade de transformar o combustível - neste caso, o hidrogénio - em energia útil para mover as rodas) alcança 60%, muito acima dos 40% dos melhores híbridos do mercado ou de um veículo com motor de combustão (na ordem dos 30%), embora fique abaixo de um elétrico a bateria (sempre superior a 70%, na pior das hipóteses).
A pilha de combustível transforma diretamente a energia química do processo de oxidação em energia elétrica; esta oxidação é igualmente descrita como “combustão a frio”. Os “gases” que saem pelo escape não passam de vapor de água limpa.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário