A passagem do fabrico de câmaras de vigilância para a produção automóvel começou com um episódio simples: numa viagem a Valência, Zhu Jiangming - fundador e diretor-executivo da Leapmotor - viu um Renault Twizzy e ficou com a ideia que viria a dar origem a uma das marcas chinesas com perspetivas mais promissoras. Foi isso que transpareceu nesta conversa realizada à margem do Salão de Pequim.
Em 2023, a Leapmotor mais do que duplicou as vendas a nível mundial, ao crescer 103% (quase 600 mil veículos). Para 2024, a fasquia mantém-se elevada: o objetivo é chegar ao milhão de automóveis. Jiangming conta que o mercado interno será o grande motor desse crescimento, mas a Europa também entra no plano, com a ambição de avançar 15%.
“Mesmo com um início de ano relativamente ‘lento’, em que matriculámos apenas 110 mil veículos no primeiro trimestre (NDR: o mercado chinês tem estado em queda desde o início do ano), os nossos objetivos mantêm-se. Naturalmente, a maior contribuição será dada pelo mercado doméstico”, disse.
Produção na Europa e a parceira Stellantis
Irá mudar o foco para a produção local na Europa ou continuará a vender carros europeus maioritariamente feitos na China?
Zhu Jiangming: Para nós, produzir na China continua a ser muito lógico, porque temos um controlo muito sólido da cadeia de valor: detemos 65% da cadeia de valor de cada veículo que fabricamos. Seja qual for o caminho, a decisão será sempre guiada pelo que nos der maior eficiência financeira.
Estamos a assistir a uma expansão da pegada industrial das marcas chinesas, nomeadamente na Europa, mas não só. Parte dessa estratégia passa por aproveitar fábricas europeias com capacidade instalada subutilizada, como já acontece com a unidade da Stellantis em Espanha. Este modelo tende a tornar-se mais frequente no futuro?
ZJ: A Stellantis tem fábricas automóveis em mais de 30 países. Sempre que essa opção fizer sentido para ambas as partes, é uma hipótese que deve ser considerada com seriedade - tanto na Europa como fora da Europa, por exemplo na Malásia ou na América do Sul.
A produção em Espanha será em sistema CKD - ou seja, montagem de módulos pré-fabricados na China? E que modelos serão produzidos em Saragoça?
ZJ: Não será CKD. Para conseguirmos evitar as tarifas europeias e para que os clientes possam beneficiar dos incentivos à compra de elétricos, os veículos terão de ter 70% de conteúdo local; por isso, o objetivo é uma produção completa, como acontece na maioria das fábricas. Pretendemos entregar os primeiros veículos antes do final de 2026, começando pelo SUV B10.
As marcas chinesas entraram na Europa com um argumento principal: o preço. Isso vai mudar?
ZJ: Com a tecnologia chinesa a ganhar reputação e a conquistar mais clientes, é natural que o preço vá perdendo o peso que hoje ainda tem. É uma trajetória semelhante à que vimos no mercado dos telemóveis.
Algumas marcas chinesas falharam na tentativa de se tornarem mais internacionais. Porque razão será diferente com a Leapmotor?
ZJ: Fizemos uma análise muito cuidada dos mercados externos e, com o apoio da Stellantis, concebemos os modelos para serem competitivos a nível internacional. Além disso, a parceria é muito relevante para nós nas áreas de marketing, distribuição e também no plano financeiro.
Controlo da cadeia de valor
Serão as marcas chinesas, algum dia, sinónimo de inovação e competência tecnológica na era elétrica, como as marcas alemãs foram a referência durante décadas na era da combustão?
ZJ: Diria que, em parte, isso já é verdade hoje - sobretudo em células de baterias, motores elétricos e plataformas dedicadas. Ainda assim, é difícil prever o que vem a seguir: trata-se de um setor extremamente competitivo e em mudança permanente.
Pode dar exemplos concretos do vosso investimento no controlo da cadeia de valor?
ZJ: A Leapenergy é a nossa empresa dedicada a baterias de alta potência e a sistemas de armazenamento de energia. Tem um centro de Investigação & Desenvolvimento em Hangzhou e três grandes unidades de fabrico, em Huzhou, Jinhua e Wuyi. Só em Huzhou, existem seis linhas de produção com capacidade para 380 mil baterias por ano, com possibilidade de expansão para 760 mil unidades.
Em Wuyi, temos a primeira fábrica de baterias super-integrada do mundo, com produção interna de todos os principais componentes: célula, caixa, placa de arrefecimento líquido e CCS (Sistema de Contacto de Células). Já nos arredores de Xangai, também em Huzhou, opera a LeapPower, onde produzimos motores elétricos, controladores de motor, estatores e rotores.
Condução autónoma
O domínio das tecnologias de assistência à condução será o próximo grande campo de batalha da indústria?
ZJ: Na China, já é comum vermos carros a circular com os faróis dianteiros com tonalidade azul, sinal de que o veículo está a ser conduzido sobretudo de forma autónoma. Atualmente, cerca de 1/3 dos consumidores chineses usa estas funcionalidades no quotidiano e, no futuro, acredito que só veremos carros com “olhos azuis” nas estradas. Já temos uma vantagem e as marcas internacionais estão a reconhecer essa capacidade, ao adotarem o nosso software e hardware.
O futuro
Os analistas prevêem uma consolidação do número de fabricantes chineses, embora a um ritmo mais lento do que o esperado. Que volume de produção precisa a Leapmotor de atingir para garantir o seu futuro?
ZJ: Quando analisamos o Top 10 dos fabricantes mundiais, o patamar de entrada está nos 3,5 milhões de carros por ano. Se queremos ser uma empresa bem-sucedida e com o futuro assegurado, precisamos de estar nessa elite - talvez até entre os primeiros sete ou oito - o que implica um volume anual na ordem dos quatro milhões.
Hoje, há cerca de 17 grandes grupos fabricantes na China. Mais à frente, acredito que existirão cinco ou seis fabricantes chineses no Top 10 global; nesse cenário, estaríamos a falar de 50% a 80% de todos os automóveis produzidos e vendidos no mundo.
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