Compactos desportivos Diesel: Skoda Fabia RS TDI, SEAT Ibiza CUPRA TDI e outros

Se nasceram depois dos anos 90, puxem uma cadeira e sentem-se. Vamos regressar a um tempo em que ter 130 cv e um motor Diesel parecia ser bilhete de entrada para o mundo dos desportivos - mais concretamente, o dos compactos desportivos. Foram alvo de críticas? Sem dúvida. Tal como hoje a eletrificação nos obriga a voltar a discutir o que, afinal, define um compacto desportivo.

Daí fazer sentido recuar e revisitar uma fase que, para muitos entusiastas, ainda soa a sacrilégio: a era dos pequenos desportivos a gasóleo. Durante décadas, a fórmula parecia inalterável - motor a gasolina, pouco peso, comportamento irreverente e um visual discretamente agressivo. Só que, no início dos anos 2000, a “febre do gasóleo” tomou conta da Europa.

Com os motores Diesel cada vez mais sofisticados - foi nas décadas de 80 e 90 que nasceram a injeção direta e o sistema de rampa comum - e com expressões como “reprogramação” a ocuparem o imaginário popular, vários construtores decidiram levar o gasóleo para as versões desportivas dos seus utilitários e familiares compactos.

Houve apostas que se revelaram sucessos improváveis, outras ficaram por experiências breves, mas todas ajudaram a marcar um período muito particular da indústria automóvel. Vamos passar por elas - e, para isso, convém começar pelo princípio: por que razão os motores Diesel geraram tanto entusiasmo?

Dos campos agrícolas até Le Mans

A chegada em força dos motores Diesel à Europa resultou sobretudo de duas forças: política e tecnologia. Tal como hoje existem políticas públicas orientadas para acelerar a eletrificação, no virar do milénio (e até antes) a direção era, em grande medida, a favor do Diesel.

À época, estes motores pareciam o atalho ideal para reduzir emissões de CO₂, e os consumos baixos encaixavam na perfeição nas necessidades europeias. Os decisores políticos aplaudiam. A pressão regulatória foi tal que até as 24 Horas de Le Mans acabaram por adotar motores Diesel - precisamente um tipo de motor que, durante muito tempo, era associado ao trabalho nos campos agrícolas. Naturalmente, em ritmos bem diferentes.

Quando esta orientação se juntou a avanços que transformaram uma tecnologia antes rudimentar em algo bastante mais refinado, o encaixe foi perfeito. E esses avanços passaram por uma evolução enorme na injeção e na turbocompressão, áreas onde os Diesel passaram a ter uma vantagem clara face aos motores a gasolina.

As características intrínsecas do gasóleo, quando comparadas com as da gasolina, permitiram que a injeção direta fosse desenvolvida para estes motores com custos mais baixos - e, por isso, chegasse mais cedo ao mercado.

O mesmo aconteceu com a turbocompressão. Os turbos de geometria variável (TGV) só chegaram aos motores a gasolina em 2006, com o Porsche 911 Turbo da geração 997, numa altura em que, nos Diesel, já eram uma solução banal.

A razão para este atraso esteve ligada à temperatura dos gases de escape: nos motores a gasolina é mais elevada, exigindo materiais mais nobres e mais caros, o que inviabilizava a sua aplicação em carros «mundanos». Só em 2016 surgiu, com o motor 1.5 TSI da Volkswagen, o primeiro motor «normal» a gasolina com TGV.

Com os motivos explicados… siga para a lista negra.

Skoda Fabia RS TDI

Se há um nome que pode reclamar o estatuto de pioneiro entre os compactos desportivos Diesel modernos, é o Fabia RS - conhecido também como vRS, sobretudo no Reino Unido. O aspeto musculado e agressivo denunciava a intenção desportiva, mas bastava rodar a chave para o matraquear sob o capô contar outra história: era o familiar 1.9 TDI de quatro cilindros.

Com 130 cv e 310 Nm de binário, vinha ligado a uma caixa manual de seis velocidades e fazia 0 aos 100 km/h em 9,6s, atingindo 204 km/h de velocidade máxima. Pelo caminho, prometia médias de 5,1 l/100 km.

Dentro da Skoda, o vRS era bem mais do que um simples nível de equipamento desportivo. Era uma declaração de ambição de uma marca que ainda procurava afirmar-se no Grupo Volkswagen. A aposta correu bem: o Fabia mais rápido conquistou estatuto de culto e chegou mesmo a participar em ralis.

SEAT Ibiza CUPRA TDI

Partindo do mesmo bloco base, a SEAT decidiu puxar ainda mais pelo conceito. O Ibiza CUPRA TDI usava uma evolução do 1.9 TDI com tecnologia bomba-injetor, com 160 cv e 330 Nm de binário declarados - de origem. E, como se dizia tantas vezes na altura (meio a brincar, meio a sério), não era preciso muito para «acordar» ainda mais este motor.

Era a alternativa a gasóleo ao Ibiza CUPRA a gasolina, mas com um carácter mais bruto e bem menos polido. O peso relativamente contido - cerca de 1215 kg - ajudava a disfarçar a sua veia «agrícola», transformando-o num compacto surpreendentemente rápido: 7,6 segundos dos 0 aos 100 km/h e 220 km/h de velocidade máxima.

Nos testes da imprensa, a leitura foi consistente: a entrega súbita de binário tornava-o particularmente eficaz em estrada aberta e nas recuperações.

Essa vantagem vinha, porém, acompanhada das críticas do costume - dificuldades de motricidade no eixo dianteiro, que lutava para gerir a força do motor, e um refinamento mecânico distante dos padrões mais civilizados dos rivais a gasolina.

Ainda assim, era precisamente esse “excesso” que lhe dava personalidade. Hoje, é recordado com uma nostalgia barulhenta e com um detalhe pouco discreto: a traseira manchada de fumo, depois de muitos quilómetros com o TDI a fundo.

Renault Mégane R.S. dCi

Falar de Diesel e Renault costuma remeter, quase automaticamente, para o 1.5 dCi. Mas a “febre Diesel” também passou pela Renault Sport.

Em Dieppe, pegaram no Mégane R.S. (segunda geração) e substituíram o motor a gasolina pelo 2.0 dCi do Laguna. O resultado eram 175 cv e 360 Nm - valores muito fortes para a época - suficientes para cumprir 0 aos 100 km/h em 8,3s e alcançar 220 km/h.

Colocado abaixo dos Mégane Renault Sport a gasolina mais explosivos, este dCi era pensado para quem queria imagem e eficácia sem os custos de utilização das versões mais radicais.

O comportamento dinâmico, entre os melhores do segmento, foi elogiado na altura. A imprensa especializada sublinhava que, mesmo sem a exuberância do R.S. a gasolina, este Mégane era extremamente competente, rápido e, em estradas sinuosas, surpreendentemente agradável.

MINI Cooper SD

O MINI Cooper SD terá sido, talvez, o candidato mais improvável desta lista. Usava um 2,0 litros turbodiesel com 143 cv e 305 Nm, atualizado para 170 cv nas gerações seguintes, e nunca teve como objetivo enfrentar diretamente o explosivo John Cooper Works.

A missão era diferente: manter o comportamento típico de um MINI, mas com consumos reduzidos. Foi essa combinação que o colocou nas «boas graças» da imprensa da época.

Segundo os testes, o Cooper SD preservava grande parte da agilidade e da precisão de condução que definem a marca britânica, ao mesmo tempo que oferecia uma autonomia capaz de ultrapassar facilmente os 800 km entre abastecimentos.

BMW 125d

Ainda no universo BMW Group, existia outra resposta para quem procurava desempenho com parcimónia: o BMW 125d. Esteticamente era… discreto. Mas o que lhe faltava em impacto visual compensava com andamento.

Com um 2.0 Diesel biturbo (com turbos sequenciais) a debitar 218 cv e 450 Nm, o 125d estava entre os Diesel mais rápidos do seu segmento. Os 6,5s dos 0 aos 100 km/h e os 240 km/h de velocidade máxima impressionavam então - e continuam a impressionar hoje.

A tração traseira tornava-o um verdadeiro «unicórnio» na classe, e rendeu-lhe muitos elogios pelo equilíbrio do chassis e pelo desempenho dinâmico.

Ford Focus ST TDCi

Quando a Ford avançou para uma versão Diesel do Focus ST, este nicho já estava bem estabelecido. Sob o capô, surgia o 2.0 TDCi com 185 cv e 400 Nm, permitindo fazer 0 aos 100 km/h em cerca de 8,1s.

Assumia-se como alternativa ao Focus ST EcoBoost de 250 cv, tentando atrair quem fazia muitos quilómetros por ano, mas não queria abdicar de uma imagem desportiva e de um comportamento mais afinado.

A receção da imprensa foi maioritariamente positiva. Nos ensaios, destacava-se o facto de o equilíbrio dinâmico se manter quase intacto apesar do Diesel, além da enorme disponibilidade de binário.

Para muitos, foi um dos poucos desportivos a gasóleo capazes de preservar, de forma genuína, o prazer de condução.

Volkswagen Golf GTD

Fechamos com o modelo que mais contribuiu para colar uma imagem desportiva aos motores Diesel. Numa altura em que o gasóleo era visto sobretudo como combustível de carros de trabalho, a Volkswagen já colocava no mercado o Golf GTD.

A sigla GTD - Gran Turismo Diesel - apareceu em 1982 como a escolha pragmática face ao GTI. A ideia era direta: pegar no espírito do compacto desportivo e aplicá-lo a um Diesel. Com 70 cv extraídos de um 1.6 Turbo Diesel, o desempenho estava longe de impressionar em números absolutos, mas o objetivo era outro: oferecer economia sem abdicar por completo de uma atitude mais assertiva.

No Golf II, o conceito evoluiu com algum ganho de performance. Continuava distante da rapidez de um GTI, mas começava a deixar de ser apenas «fogo de vista». Na terceira geração, a sigla manteve-se, mas na quarta desapareceu para dar um destaque até então invulgar ao Diesel.

Numa geração em que o GTI a gasolina foi alvo de críticas, o Golf recebeu uma versão GTI TDI. Com o «eterno» 1.9 TDI em configuração de 150 cv e 310 Nm, a lenda diz que era quase tão rápido quanto a versão a gasolina.

O emblema GTD só voltaria na sexta geração - e não foi apenas nostalgia. Foi, na prática, a formalização da combinação entre performance e economia.

Debaixo do capô estava o conhecido 2.0 TDI, com 170 cv e 350 Nm de binário, entregues de forma muito mais linear do que nos antigos injetor-bomba. Com caixa manual de seis velocidades (ou DSG opcional), o GTD conseguia cumprir 0-100 km/h em cerca de 8,1s e chegar aos 222 km/h.

Nas gerações seguintes, o GTD continuou a existir, incluindo na atual (oitava) até à renovação. Antes de sair de cena, o Golf GTD já se apresentava com 200 cv, mas o papel de desportivo mais racional tinha mudado de mãos: passou para o Golf GTE híbrido recarregável.

Hoje, a noção de um desportivo Diesel parece pertencer a outra época. Ainda assim, durante mais de uma década, modelos como os desta lista (e muitos outros) mostraram que o prazer de condução não dependia apenas da gasolina - uma combinação improvável que dificilmente voltará a repetir-se.