ADAC e IIHS: pilares A e capôs altos reduzem a visibilidade e aumentam o risco de acidentes

Muita gente reconhece a situação: carro novo, posição de condução elevada, câmaras por todo o lado e um arsenal de assistentes. À primeira vista, parece que vamos num casulo de alta tecnologia. Ainda assim, basta chegar a um cruzamento confuso, a uma entrada apertada ou a uma manobra de viragem em cidade para surgir aquela sensação desconfortável. Olha-se para a esquerda, para a direita - e, mesmo assim, tudo parece tapado. E não é apenas impressão: vários estudos de grande dimensão já confirmam este problema.

Quando o design pesa mais do que a boa visibilidade

O ADAC mediu mais de 430 modelos actuais, dos anos 2019 a 2025. A conclusão é clara: a visibilidade directa a toda a volta piorou, sobretudo nos veículos maiores e mais pesados. Na maioria dos casos, a causa não está no condutor, mas sim na forma como a carroçaria é desenhada.

"Pilares A largos, linhas laterais a subir de forma acentuada e capôs muito altos transformam os antigos ‘triângulos de visibilidade’ em barreiras reais à visão."

Os pontos críticos mais frequentes são:

• Pilares A muito largos, muitas vezes em configuração dupla com uma barra adicional de reforço
• Pára-brisas muito inclinados, que obrigam a pilares mais longos e espessos
• Linhas de cintura elevadas, que reduzem o tamanho dos vidros laterais
• Capôs compridos e altos, para acomodar zonas de deformação e motores maiores
• Traseiras volumosas, que deixam a visão para trás quase totalmente dependente da câmara

Para o ADAC, a avaliação não assenta em sensações: é feita com uma câmara colocada à altura dos olhos do condutor. A partir daí, é criado um panorama de 360 graus, no qual se calcula com exactidão que parte do campo de visão é bloqueada por pilares e elementos da carroçaria. Um dos pontos mais problemáticos é a zona dianteira esquerda - precisamente onde, em cruzamentos, costuma surgir o tráfego que cruza.

E não é um tema exclusivo dos SUV. Monovolumes e carrinhas de tejadilho alto com pilares A duplos ficam, muitas vezes, ainda pior. Em certos casos, entre os pilares e as travessas verticais adicionais forma-se literalmente um “túnel” no campo de visão.

Ainda há excepções positivas

Um dado curioso: citadinos pequenos como o Seat Mii ou o Kia Picanto saem-se bastante melhor na comparação do ADAC. Um pára-brisas relativamente vertical, pilares mais finos, uma estrutura de tejadilho mais leve e superfícies envidraçadas maiores garantem uma visibilidade global mais favorável.

Em paralelo, o instituto norte-americano IIHS mostra como a área de estrada visível à frente do capô encolheu drasticamente nas últimas décadas. No Honda CR‑V, a percentagem visível na zona dos 10 metros à frente do veículo caiu de 68% (modelo de 1997) para apenas 28% no modelo de 2022. No Chevrolet Suburban, desceu de 56% para igualmente 28%. Ou seja, cria-se uma verdadeira zona cega à frente do carro - exactamente onde podem estar crianças ou ciclistas.

Risco de acidente no dia a dia: cruzamentos, viragens e estacionamento

As consequências deste tipo de construção reflectem-se nas estatísticas. Segundo análises do ADAC, cerca de 28% dos acidentes fora das localidades são colisões durante manobras de entrar numa via, cruzar ou virar.

"Todos os anos, na Alemanha, morrem mais de 340 pessoas precisamente nestas manobras e mais de 7000 ficam gravemente feridas."

Em aproximadamente 30% destas colisões em cruzamentos ou durante viragens, um utente com prioridade simplesmente não é visto. Os mais afectados são:

• Ciclistas, que por instantes desaparecem atrás do pilar A
• Motociclistas, que oferecem apenas um “perfil” visual muito estreito
• Peões, que surgem na zona próxima à frente ou ao lado do veículo

Nos EUA, avaliações do IIHS demonstraram que, em veículos modernos, um peão ou um ciclista pode desaparecer por completo atrás do pilar A num cruzamento. Em alguns modelos actuais, do ponto de vista do condutor, fica visível menos de um terço da área directamente à frente do automóvel nos primeiros dez metros.

Ao mesmo tempo, nos EUA, o número de peões mortos aumentou cerca de 37% e o de ciclistas mortos subiu mesmo 42%. Muitos especialistas apontam a combinação entre veículos pesados e altos e a má visibilidade como um factor importante a contribuir para este cenário.

Capôs altos tornam o problema ainda mais grave

Um estudo belga com cerca de 300 000 utentes da via pública ilustra o impacto brutal da altura da frente do veículo. Se o capô passa de 80 para 90 centímetros, o risco de morte para peões, ciclistas e outros condutores, em caso de colisão, aumenta em cerca de 27%.

Muitos SUV, pick-ups e veículos eléctricos actuais aproximam-se desta fasquia. Zonas de deformação, baterias, requisitos de protecção de peões e tendências de design empurram os capôs para cima. Por isso, organizações como a Transport & Environment defendem uma limitação regulamentar para um máximo de 85 centímetros - com o objectivo de permitir que crianças e pessoas de menor estatura possam, de facto, ser vistas à frente do veículo.

"Os testes mostram: nalguns SUV, uma criança mesmo em frente ao pára-choques desaparece totalmente no ângulo morto - apesar da posição de condução elevada."

O que os condutores podem fazer na prática

A má notícia: um ângulo morto criado pela própria construção do carro não desaparece com um botão. A boa notícia: com ajustes e hábitos certos, é possível reduzir pelo menos parte do risco.

Decidir a compra não só por potência e infotainment

O ADAC recomenda verificar a visibilidade de forma intencional antes de comprar. Parece óbvio, mas raramente é feito. Um pequeno teste no stand ou durante um test-drive ajuda:

• Ajustar o banco do condutor como no uso diário.
• Repetir várias vezes o olhar para a esquerda e para a direita, como se fosse virar.
• Prestar atenção a cruzamentos e vias que entram em ângulo - em que pontos é que o olhar “desaparece”?
• Avaliar a visibilidade para trás: quanto se percebe sem recorrer à câmara?
• Se possível, colocar uma pessoa ou um cone perto do veículo e confirmar se continua visível.

Em especial, pessoas muito baixas ou muito altas devem confirmar se conseguem uma posição de condução ergonomicamente adequada e, ao mesmo tempo, com uma visibilidade exterior aceitável.

Combater activamente o ângulo morto

No dia a dia, ajudam padrões de movimento treinados de forma consciente. O ADAC aconselha “movimentos activos do tronco e da cabeça”. A ideia é simples: se o pilar A tapa uma zona, o condutor tem de conduzir o olhar de propósito “à volta do pilar”.

Exemplos típicos:

• Ao virar, inclinar ligeiramente o tronco para a frente ou para trás para ver para lá do pilar.
• Antes do cruzamento, parar um instante e alterar minimamente a posição, em vez de rodar apenas a cabeça.
• Em saídas e entroncamentos, avançar muito devagar e procurar activamente aberturas no campo de visão.

Esta técnica não substitui um bom design do veículo, mas diminui a probabilidade de um ciclista ou motociclista ficar numa zona tapada quando o condutor já inicia a manobra.

Porque a alta tecnologia não resolve tudo

Muitos carros modernos vêm equipados com câmaras 360 graus, assistentes de estacionamento e travagem de emergência. Isso cria a sensação de que está tudo “controlado”. É precisamente contra essa ilusão que as entidades de ensaio alertam.

"A visibilidade directa é uma característica de segurança permanente do automóvel - funciona sem software, sem sensor e sem depender de uma lente limpa."

As câmaras costumam mostrar apenas partes da envolvente e, muitas vezes, com distorções. Dependendo do ângulo e da luz, pessoas ou objectos podem passar despercebidos apesar da tecnologia. Além disso, nem todos os sistemas estão sempre activos no quotidiano: alguns só actuam no último segundo, outros podem ser desligados.

O ADAC, de forma deliberada, não inclui ajudas electrónicas na avaliação da visibilidade. A exigência é que a carroçaria ofereça uma base sólida de visão directa; a tecnologia deve acrescentar, não compensar o essencial.

O que os fabricantes teriam de mudar

Associações de mobilidade defendem que a visibilidade a toda a volta e os campos de visão directos devem ser tratados com a mesma seriedade que os crash tests. Isso implica várias medidas na concepção dos veículos:

• Pilares A optimizados, com aços de alta resistência que permitam menor espessura
• Regras claras para a altura admissível do capô
• Mais superfícies envidraçadas em vez de uma “estética de blindado” puramente visual
• Critérios de design transparentes, que integrem ângulos de visão no desenvolvimento

Em paralelo, os institutos de ensaio poderiam impor limites mais apertados para zonas tapadas nos seus modelos de avaliação. Veículos que tornem invisíveis áreas inteiras directamente à frente do carro perderiam claramente nas classificações de segurança - um incentivo forte para mudanças no design.

Como circular com mais segurança em carros modernos

Quem já conduz um veículo com visibilidade limitada não enfrenta um problema impossível, mas tem de adaptar a forma de conduzir. Mais alguns segundos no cruzamento, um olhar de ombro bem feito, um pequeno “aceno” do tronco para a frente ou para trás podem ser decisivos.

Também pode valer a pena fazer formação, por exemplo um treino de condução segura com o próprio carro. Nesses cursos, percebe-se rapidamente onde estão os campos de visão mais críticos e como criar o hábito de os controlar activamente. Muitos participantes relatam que só aí compreendem a verdadeira dimensão do ângulo morto do seu veículo na zona próxima.

No fundo, cruzam-se duas tendências: carros cada vez maiores e pesados e cidades cada vez mais cheias, com mais ciclistas, trotinetes eléctricas e pessoas a andar a pé. Quem compra ou conduz um carro novo hoje não deveria olhar apenas para a potência ou a autonomia, mas para uma pergunta simples: quanta estrada consigo ver, de facto, directamente à minha frente - sem câmara, sem ecrã, apenas com os meus próprios olhos?

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