Muitos condutores conhecem bem esta sensação: ao volante, a posição elevada dá uma ideia de segurança e tudo parece moderno - até chegar à próxima intersecção. De repente, um ciclista “desaparece” atrás de um pilar grosso da janela, um peão só surge no último instante, e a frente do carro parece uma parede com mais de um metro. Vários estudos recentes da Alemanha, dos EUA e de outros países europeus indicam que não se trata apenas de impressão: é um problema de segurança em crescimento.
Como as tendências de design pioram a visibilidade no automóvel
O ADAC analisou mais de 430 modelos actuais entre 2019 e 2025. A conclusão é clara: em muitos veículos, sobretudo nos maiores e mais pesados, a visibilidade directa a 360° tem vindo a degradar-se. A causa resulta de uma mistura de escolhas de design, exigências de segurança e tendências de mercado.
Entre os elementos que mais contribuem para as zonas tapadas contam-se:
- pilares A (os montantes dianteiros do tejadilho) muito mais largos
- pára-brisas mais inclinados e puxados mais para a frente
- linha de cintura elevada, com janelas estreitas
- frentes volumosas, com capôs compridos
Para medir este efeito, o ADAC coloca uma câmara ao nível dos olhos do condutor. A partir daí é gerado um panorama de 360 graus, no qual se calcula com precisão quais as áreas do ambiente exterior que ficam ocultas pela carroçaria. A zona mais crítica tende a ser o lado esquerdo do veículo, porque, em cruzamentos, é daí que frequentemente chega o trânsito com prioridade.
"Pilares A largos e capôs altos transformam supostos \"carros seguros\" em veículos com lacunas de visibilidade perigosamente grandes."
O cenário torna-se especialmente difícil em monovolumes e carrinhas de tecto alto (Vans e derivados) com linha de cintura muito elevada, pilares A duplos e reforços adicionais. Nesses casos, surgem várias “ilhas” de visão separadas - e entre elas ficam zonas mortas onde um ciclista ou um peão pode ficar totalmente escondido.
Também para trás se perde o controlo
A limitação não afecta apenas o que está à frente. No Mercedes EQT, por exemplo, o banco traseiro fica mais alto do que em versões equivalentes com motor de combustão. Isso reduz a área útil do vidro traseiro. Combinado com uma traseira alta e larga, cria-se, durante manobras, uma grande faixa invisível imediatamente atrás do automóvel.
Nessa zona, crianças, adultos de menor estatura ou até pilaretes podem desaparecer por completo - uma situação familiar para quem conduz um SUV ou uma Van em parques de estacionamento apertados.
Ao mesmo tempo, os dados do ADAC mostram que citadinos pequenos com desenho mais “clássico” ainda conseguem, muitas vezes, avaliações bastante positivas. Um exemplo é o Seat Mii, com pára-brisas relativamente vertical, pilares A mais finos e muita área envidraçada. O Kia Picanto também se destaca, comparativamente, por combinar posição de condução elevada com janelas grandes.
Quanta estrada ainda é visível à frente do capô?
A associação de seguradoras norte-americana IIHS analisou o tema a partir de outra métrica: quanto pavimento o condutor consegue ver directamente mesmo à frente do carro. E os resultados evidenciam um padrão nítido em SUV e crossovers populares.
Num Honda CR‑V, a percentagem de estrada directamente visível nos 10 metros à frente do veículo desceu de 68% (ano de 1997) para 28% (modelo de 2022). No Chevrolet Suburban, o valor caiu de 56 para 28% entre 2000 e 2023.
Em termos práticos, isto significa que uma fatia cada vez maior da zona dianteira fica escondida atrás de uma espécie de “parede” formada por capô, grelha e pára-choques.
Os números dos acidentes mostram o impacto da má visibilidade
As desvantagens visuais não ficam no plano teórico: a estatística de sinistralidade torna-as visíveis. Segundo a análise do ADAC, fora das localidades cerca de 28% de todos os acidentes correspondem a colisões ao virar, ao entrar na via ou ao cruzar um entroncamento.
Todos os anos, só na Alemanha, morrem mais de 340 pessoas nestes cenários e mais de 7000 ficam gravemente feridas. Em cerca de 30% destes acidentes em cruzamentos e manobras de viragem, o condutor simplesmente não detectou um utente com prioridade - muitas vezes vindo da esquerda, precisamente onde o pilar A esquerdo pode bloquear o campo de visão.
"Ciclistas e motociclistas podem, em carros modernos, desaparecer por completo num momento decisivo atrás de uma única estrutura da carroçaria."
Estudos dos EUA apontam no mesmo sentido. O IIHS mostra que, em intersecções, um peão ou um ciclista pode ficar totalmente oculto pelo pilar A - não apenas na periferia, mas no centro do campo visual. Em alguns modelos actuais, menos de um terço da área dentro de 10 metros à frente do capô permanece directamente visível.
Em paralelo, as mortes de peões nos EUA aumentaram cerca de 37% e as de ciclistas cerca de 42%. Naturalmente, há vários factores em jogo, mas a perda de visibilidade contribui para este agravamento.
Frente mais alta, risco mais alto
Uma análise belga com 300.000 utentes da estrada revela outro elo: quando a altura do capô sobe de 80 para 90 centímetros, o risco de desfecho fatal para peões, ciclistas e ocupantes de outros veículos aumenta em cerca de 27%.
O motivo não se prende apenas com a maior severidade do embate numa frente mais alta. Também pesa o facto de crianças e pessoas mais baixas, na proximidade imediata da frente, deixarem de surgir no campo de visão directo. Ensaios da organização Transport & Environment demonstraram que, à frente de alguns SUV grandes ou pick-ups, uma criança pode ficar totalmente invisível junto à grelha - mesmo quando o condutor olha deliberadamente para a frente.
O que os condutores podem fazer para manter a percepção do que se passa
A parte menos animadora: enquanto proprietário, já não é possível alterar a carroçaria. A parte positiva: alguns hábitos ajudam a reduzir uma parte do risco.
- Avaliar criticamente a posição de condução
No stand ou num test-drive, não se concentre apenas no infoentretenimento e na potência. Sente-se com calma ao volante como no dia-a-dia e, depois, observe de propósito para a frente, para os lados e para os espelhos. Onde aparecem “buracos” no campo de visão? Os pilares A tapam cruzamentos ou passadeiras?
- Ajustar altura do banco e distância
Sentar-se ligeiramente mais à frente e um pouco mais alto pode permitir ver melhor algumas áreas ocultas. Isto é particularmente relevante para pessoas de menor estatura, que de outra forma ficam ao nível dos caixilhos e pilares.
- Mover activamente a cabeça e o tronco
O ADAC recomenda que, ao virar ou ao avançar lentamente para uma intersecção, se faça um pequeno movimento do tronco para a frente e para trás e se rode a cabeça de forma consciente. Assim, o olhar “contorna” os pilares A e revela parte dos ângulos mortos.
- Reduzir a velocidade antes dos cruzamentos
Aproximar-se mais devagar de entroncamentos e cruzamentos dá tempo para fazer essas verificações adicionais - e, em caso de necessidade, permite travar se um ciclista surgir de repente da zona ocultada.
- Usar ajudas à condução com critério, sem confiança cega
Câmaras de 360°, sensores de estacionamento, travagem automática de emergência e avisos de ângulo morto podem ajudar, mas não substituem a observação directa. Câmaras sujas, falhas de software ou sistemas desligados podem deixar lacunas perigosas quando mais importa.
O que fabricantes e legisladores teriam de mudar
O ADAC apela de forma clara aos fabricantes para que tratem a visibilidade a 360° como um objectivo de segurança tão relevante quanto os testes de colisão ou os airbags. Em particular, defende que os pilares A sejam concebidos para combinar resistência estrutural com o mínimo possível de obstrução visual.
A Transport & Environment vai mais longe e propõe um limite legal de 85 centímetros para a altura do capô. Desde 2010, a média europeia já aumentou cerca de 7 cm e muitos veículos situam-se actualmente em torno de 83,8 cm. Em simultâneo, a quota de SUV nas novas matrículas na Europa subiu de cerca de 12 para 56%.
"A visibilidade de base tem de ser correcta - a tecnologia pode complementá-la, não substituí-la."
Uma via razoável seria combinar regras de design (pilares mais finos, frentes mais baixas, maior área envidraçada), novos procedimentos de teste da visibilidade e uma avaliação transparente nos rankings de segurança. Assim, a classificação global deixaria de reflectir apenas airbags e assistentes, passando também a responder à pergunta essencial: quanto consegue o condutor ver, na prática, em situações reais do quotidiano?
Porque é que os carros modernos, apesar dos assistentes, continuam a ter zonas cegas
Muitos compradores depositam confiança em travagem automática, assistente de manutenção na faixa e câmaras de 360°. Mas, na prática, estes sistemas dependem de sensores, câmaras e software - e qualquer um destes elementos pode ter limitações ou falhar. Uma câmara embacia, um sensor fica coberto de sal e sujidade, uma unidade electrónica bloqueia: e, de um momento para o outro, “sentidos” inteiros do automóvel deixam de funcionar.
Já a visibilidade directa através de vidros e espelhos está sempre disponível. Não precisa de electricidade, não depende de actualizações nem de opções no ecrã. Ao experimentar um carro, sentar-se e verificar se consegue identificar carrinhos de bebé, pilaretes, ciclistas e trânsito transversal é um investimento imediato na própria segurança - e na de todos à volta do veículo.
Para pais, quem se desloca diariamente na cidade e condutores mais idosos, vale a pena, nos test-drives, testar a visibilidade de forma muito intencional. Um carro que “parece mais alto e mais seguro” pode transformar-se num risco em ruas estreitas e nós viários complexos se existirem grandes áreas invisíveis à frente do capô e junto aos pilares A. Manter isto presente pode levar a uma escolha de compra diferente daquela que folhetos e publicidade prometem.
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