Mais francês do que nunca.
Este é o DS 7 renovado. Não é um modelo completamente novo, mas recebeu alterações suficientes para se manter atual num dos segmentos mais disputados do mercado automóvel. Pelo menos, é essa a convicção da marca francesa, que nesta atualização também decidiu eliminar o apelido Crossback: passa a existir apenas como DS 7.
Por fora, a estética foi revista - a base já era conhecida desde 2017. Por dentro, o ambiente ficou mais requintado e sofisticado do que nunca. E, na variante híbrida plug-in com 360 cv, este SUV passa diretamente a assumir - a par do DS 9 com o mesmo conjunto mecânico - o estatuto de DS mais potente de sempre.
Razões de interesse não faltam a este SUV gaulês, que já soma mais de 120 000 unidades comercializadas, o que o torna no modelo mais vendido da DS. Ainda assim, num território habitualmente controlado pelas marcas alemãs, precisa de se destacar para continuar a contar. E a DS não se limitou a pequenas mudanças.
Conduzimo-lo na declinação mais exclusiva, a La Première E-Tense 4×4 360, para perceber o que vale, afinal, o automóvel presidencial francês de Emmanuel Macron.
Premium por fora e por dentro
No habitáculo, a arquitetura geral mantém-se, mas nota-se um reforço tecnológico evidente e uma oferta alargada de revestimentos: desde opções mais clássicas e elegantes, como o couro, até soluções de inspiração mais desportiva, como as microfibras.
O cuidado com os pormenores continua bem presente e a escolha de materiais transmite, sem esforço, a sensação de estarmos perante uma proposta verdadeiramente premium.
E mesmo admitindo que o padrão em diamante típico da DS - inspirado em Paris - pode não agradar a todos, há algo que salta à vista: o DS 7 tem uma personalidade própria e inconfundível, diferente do que se encontra no mercado.
"A forma e o desenho são diferenciadores, mas o DS 7 vai muito além da estética e do estilo. Mas quando olhamos para a essência, percebemos que este SUV francês tem muito e bom conteúdo."
Com esta renovação, a DS apostou forte na tecnologia e passou a oferecer no DS 7 dois ecrãs de 12,3’’: um dedicado à instrumentação e outro que serve de interface ao novo sistema multimédia DS Iris.
O DS Iris exige algum período de aprendizagem, mas depois de ultrapassados os primeiros «obstáculos» torna-se agradável de utilizar. A nitidez do painel também merece destaque, tal como o sistema de som Focal com 14 altifalantes, incluído de série nesta versão: é um dos melhores sistemas de áudio que já «ouvi» num automóvel.
Já o painel de instrumentos digital recorre a grafismos 3D na navegação e, nas versões híbridas plug-in (como a que conduzimos), mostra ainda o fluxo de energia em utilização.
Em termos de habitabilidade, há bom espaço à frente e ainda melhor nos lugares traseiros. A folga para as pernas de quem viaja atrás não será um problema, acreditem. Em contrapartida, o espaço em altura é mais contido.
Quem se senta na segunda fila beneficia não só de acabamentos muito próximos dos da frente, como também de controlos de climatização individuais. Quanto à bagageira, a lotação mantém-se sempre nos 555 litros, independentemente de escolherem as versões Diesel ou as híbridas plug-in.
Como se comporta em estrada?
Em Portugal, o DS 7 é proposto com o Diesel 130 BlueHDi e com três variantes híbridas plug-in, com 225, 300 e 360 cv de potência máxima combinada. Ou seja, há alternativas para praticamente todos os perfis - embora, para alguns compradores, pudesse fazer sentido existir uma opção exclusivamente a gasolina.
Mas, recorrendo a uma expressão francesa de que gosto muito, o E-Tense 4×4 360 é a Pièce de Résistance da gama DS 7. E com uma razão forte: é, neste momento, juntamente com o DS 9 que usa a mesma motorização, o DS de produção mais potente de sempre.
Mais potente e com ambições mais desportivas
A base é o 1.6 PureTech, um quatro cilindros em linha que entrega 200 cv e 300 Nm, associado a dois motores elétricos - um à frente com 110 cv e outro atrás com 113 cv - e alimentado por uma bateria de iões de lítio com 14,2 kWh.
No total, são 360 cv de potência máxima combinada e 520 Nm de binário máximo combinado. Valores que colocam muita concorrência em sentido, permitindo a este SUV cumprir 0 a 100 km/h em 5,6s e atingir 235 km/h de velocidade máxima.
O que muda para um DS 7 «normal»?
Mais relevante do que os números, este DS 7 recebe uma calibração específica de chassis desenvolvida pela DS Performance (a divisão de competição da marca): a suspensão desce 15 mm e as vias alargam 24 mm à frente e 10 mm atrás.
A travagem também foi trabalhada em exclusivo, com a DS a montar pinças próprias e discos dianteiros com 380 mm de diâmetro. E estas alterações são percetíveis ao volante.
O primeiro impacto é a prontidão do conjunto híbrido. O motor a gasolina beneficia de uma gestão eletrónica dedicada e de um mapeamento específico, igualmente assinado pela DS Performance. E, quando entra em ação com o apoio elétrico, responde com convicção.
A capacidade de aceleração é impressionante para um SUV deste tamanho e, em curva, os movimentos da carroçaria estão mais controlados do que seria expectável. Mesmo ao abordar curvas a ritmos mais elevados, o conjunto mantém-se estável e transmite sempre um comportamento previsível.
Mais estradista do que desportivo
Ainda assim, os 1960 kg da unidade ensaiada fazem-se notar e a afinação é claramente firme - uma sensação reforçada pelas jantes de 21’’ e pelos pneus de baixo perfil que vêm de série nas versões La Première.
Tudo isto fica mais evidente ao selecionar o modo Sport, que torna a direção mais pesada e leva a caixa automática a manter durante mais tempo os regimes elevados. A acompanhar, surge um som do motor com um toque algo artificial.
Repito: as acelerações impressionam e dá para contornar curvas a um bom ritmo, mas sinto sempre que este DS 7 não está totalmente à vontade nesse registo. Em contrapartida, quando exploramos as suas qualidades de estradista, é aí que mais brilha. Aí percebe-se que foi exatamente para isso que foi pensado. E, mais importante, sente-se que tem argumentos para «bater» o pé aos alemães. Não tenho dúvidas.
No capítulo dos consumos, numa utilização mista a alternar entre o modo híbrido e o elétrico, terminei o ensaio com uma média de 6,6 l/100 km e 10,8 kWh/100 km. E consegui cerca de 45 km em modo 100% elétrico - um valor abaixo dos 57 km oficiais.
Quanto custa?
O DS 7 atualizado já está à venda em Portugal, com preços a partir de 50 735 euros na versão BlueHDi 130 com o nível de equipamento Bastille.
"Na versão que testámos, a DS 7 La Première E-Tense 4×4 360, que é a topo de gama do modelo, arranca nos 76 265 euros."
Não é um valor baixo, naturalmente, mas esta variante funciona como vitrina da marca francesa, concentrando o melhor que a DS consegue oferecer ao nível mecânico, tecnológico e até na qualidade dos acabamentos.
Olhando para a concorrência, não é fácil encontrar uma alternativa com potência semelhante, com tanto equipamento e com este posicionamento premium. E isso obriga a fazer contas e, sobretudo, a pensar.
Dependendo do que valorizam num automóvel deste segmento, este DS 7 - nesta configuração - pode ser entendido como caro (se as prestações, a tecnologia e o vasto pacote de equipamento, particularmente nos auxiliares de condução, não forem prioridades) ou, em simultâneo, como uma proposta muito competitiva.
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