Atributos não lhe faltam, mas o preço não é um deles.
A Honda trouxe eletrificação ao HR-V nesta terceira geração, passando a oferecer uma - e apenas uma - opção mecânica híbrida. O resultado é um SUV compacto com argumentos reforçados no capítulo do refinamento de funcionamento e dos consumos.
Não é, evidentemente, o único SUV compacto eletrificado à venda, mas esta escolha deixa o HR-V mais bem colocado num segmento com uma oferta simplesmente «absurda» de modelos - já são mais de duas dezenas e continuam a aparecer novos.
Para lá de passar a ser exclusivamente híbrido, este Honda HR-V de terceira geração também dá um salto claro no aspeto. O excesso de linhas e a falta de apelo ficaram para trás; no seu lugar surge um desenho mais limpo, equilibrado e agradável - e, ao vivo, funciona melhor do que nas fotografias.
Uma opinião que parece ser consensual na equipa da Razão Automóvel:
Mais agradável e mais botões
O ganho de agradabilidade no exterior tem continuidade no habitáculo do Honda HR-V. É, no geral, um interior bem mais convidativo e bastante menos «caótico» do que o do seu antecessor. Nota-se mais organização, coerência e harmonia e, nesta versão Lifestyle - a de topo -, o tabliê bicolor e os materiais mais agradáveis elevam de forma evidente o bem-estar a bordo.
Também merece destaque a solidez da montagem e, sobretudo, o regresso de comandos físicos dedicados à climatização - ausentes no modelo anterior -, muito mais simples e intuitivos no uso diário.
Ainda no tema da ergonomia, o sistema de infoentretenimento (controlado através do ecrã central de 9″) está mais conseguido do que antes - reage com maior rapidez e tem um grafismo mais apelativo -, embora continue aquém do que alguns rivais já oferecem.
Bancos «mágicos» continuam a marcar presença, mas há menos espaço
Se havia um trunfo enorme no HR-V anterior, era a amplitude a bordo - servia para praticamente tudo. Nesta terceira geração, não posso dizer o mesmo, mesmo com dimensões exteriores muito próximas das do antecessor.
Apesar de os ocupantes traseiros continuarem com boa margem para esticar as pernas, perdeu-se espaço em altura e não é preciso ter grande estatura para o perceber. E, para levar três pessoas atrás, convém que sejam de estatura média ou abaixo da média, porque a largura disponível não é abundante.
Em sentido positivo, esta geração mantém os conhecidos bancos «mágicos», que permitem elevar o assento contra o encosto. E, ao rebater os bancos (40:60), é de sublinhar que as costas ficam perfeitamente alinhadas com o piso da bagageira.
Tudo indica que vamos passar a precisar mais dessa flexibilidade, porque há 150 l a separar as duas gerações do Honda HR-V. O novo anuncia 319 l, enquanto o anterior chegava aos 470 l. Uma redução que se explica, essencialmente, pela colocação da bateria do sistema híbrido literalmente por cima do eixo traseiro.
Agradável a velocidades moderadas…
Como já referido, o novo Honda HR-V é exclusivamente híbrido (sem carregamento externo - não é necessário ligar à tomada), mas, ao contrário de muitos sistemas semelhantes, aqui é o motor elétrico que assume o protagonismo. Já o motor de combustão - um quatro cilindros atmosférico de 1,5 l (ciclo Atkinson) - trabalha maioritariamente como gerador.
Na prática, em inúmeras situações, conduzir o HR-V aproxima-se de conduzir um elétrico: a resposta é imediata e não há mudanças de relação, até porque… não existe caixa de velocidades; há apenas uma relação fixa. O desempenho é suficiente e, desde que não se exagere no acelerador, a condução mantém-se sempre refinada e muito tranquila.
No uso quotidiano, torna-se um companheiro particularmente agradável, além de confortável. É fácil acertar numa boa posição de condução, o volante tem uma pega excelente e a suspensão, de taragem suave, absorve bem a maioria das irregularidades, apesar das rodas generosas e das jantes de 18″.
… mas não tanto a velocidades elevadas
O HR-V revela, contudo, uma «outra face», menos polida e menos aprazível. Importa lembrar que existem três modos de funcionamento - Condução Elétrica, Condução Híbrida e Condução a Motor - e que a gestão é feita automaticamente, sem intervenção do condutor.
Como vimos, o motor de combustão serve sobretudo para produzir energia e alimentar o motor elétrico. A exceção surge quando se circula a velocidades mais elevadas (por exemplo, em autoestrada): a Honda concluiu que é mais eficiente (isto é, com menor consumo) ligar o motor de combustão diretamente às rodas, «esquecendo» o motor elétrico - é aqui que entra o modo Condução a Motor.
Só que, nesse cenário, em vez do HR-V descontraído e refinado, aparece um HR-V mais ruidoso e mais «áspero». O regime do motor de combustão sobe, o som não é particularmente agradável e acaba por dominar o habitáculo. Os retrovisores, por serem de grandes dimensões, acrescentam ruído aerodinâmico indesejado e a suspensão macia - tão agradável a ritmos baixos - torna o SUV algo bamboleante. Parece, por momentos, um HR-V fora do seu elemento.
O mesmo acontece ao procurar um andamento mais vivo em estradas com muitas curvas: a afinação orientada para o conforto limita o seu interesse. Mesmo em modo Sport, que dá um peso bem-vindo à direção precisa e torna o acelerador mais incisivo, a suspensão branda não ajuda o HR-V a sentir-se verdadeiramente à vontade. É na cidade e a ritmos moderados que ele «se sente como peixe na água».
Engrenar relações sem caixa de velocidades
Há, ainda assim, um ponto particularmente peculiar ao volante do HR-V: quando se acelera a fundo, ouve-se o carro a «meter» uma relação acima, com a correspondente descida de regime do motor de combustão… num automóvel que não tem caixa de velocidades - tal como um elétrico, conta apenas com uma redução de uma relação.
Segundo a Honda, a intenção é tornar a condução mais natural e agradável, mas, tal como acontece com os sons de motor sintetizados, percebe-se que não é genuíno e nem sequer parece muito lógico - não faria mais sentido apostar numa melhor insonorização do habitáculo, de modo a que o motor ficasse reduzido a um murmúrio distante?
Depois do design falso (ponteiras de escape, entradas de ar e outros elementos puramente decorativos, sem função), a era elétrica parece encaminhar-se para as mudanças falsas, com várias marcas - Lexus e Hyundai, por exemplo - a investirem na simulação de passagens de caixa nos seus futuros elétricos.
É económico?
Apesar de existir esse lado menos conseguido, foi muito fácil criar empatia com o Honda HR-V durante os dias em que o tive. Nas rotinas diárias revelou-se um excelente aliado: fácil de conduzir, confortável e com consumos baixos q.b. - precisamente uma das razões de ser da cadeia cinemática híbrida.
Em cidade cheguei a registar 3,9 l/100 km, e em estrada aberta (a rondar os 90 km/h) os valores subiram para 5,2-5,3 l. Já em autoestrada, a depender sobretudo do motor de combustão, mostrou ter mais «apetite», chegando aos 7,0 l/100 km.
No final, devolvi o HR-V à Honda com uma média de 5,8 l/100 km, com bastante autoestrada pelo meio - um resultado não muito distante dos 5,4 l/100 km oficiais em ciclo combinado WLTP. Se as vossas deslocações forem sobretudo urbanas, é simples atingir médias a rondar os 4,5 l/100 km. Ainda assim, há concorrentes que conseguem fazer melhor.
Preço (muito) elevado
Se o Honda HR-V tem vários pontos fortes, o preço não está entre eles. Mesmo tratando-se da versão topo de gama, com uma lista de equipamento de série extensa, os 42 750 euros pedidos (preço chave na mão) são, de facto, muito elevados.
O Kia Niro HEV pode ser visto como um dos rivais mais diretos do HR-V. O sul-coreano oferece mais espaço e apresenta uma dotação de série tão completa quanto a do japonês, além de ser ainda mais poupado (4,7 l/100 km oficiais) - tal como o João Delfim Tomé confirmou no ensaio. E, além disso, custa 37 900 euros (sem despesas administrativas), ficando confortavelmente abaixo do HR-V.
Ainda mais relevante é o facto de o Toyota Corolla Cross 2.0 HEV, consideravelmente mais potente (197 cv) e, curiosamente, potencialmente mais económico (5,0 l/100 km oficiais), estar apenas a pouco mais de dois mil euros de distância.
Ainda assim, existem variantes do HR-V mais acessíveis. A versão de entrada, Elegance, começa nos 36 250 euros (preço chave na mão).
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