Citroën DS: a inesperada vitória no Rally de Portugal de 1969

O Citroën DS é frequentemente apontado como um dos automóveis mais revolucionários de sempre. Revelado no Salão de Paris de 1955, destacou-se de imediato pelas linhas ousadas e aerodinâmicas, concebidas por Flaminio Bertoni e André Lefèbvre, e continuou a impressionar à medida que as suas soluções técnicas se tornavam conhecidas.

Pensado para ser uma berlina (muito) confortável e sem qualquer pretensão desportiva, acabou, ainda assim, por entrar no campo de visão dos pilotos de ralis da época.

A razão era simples: reunia um conjunto de atributos que o podiam transformar numa arma competitiva. Da eficiência aerodinâmica ao comportamento extraordinário (muito por culpa da mítica suspensão hidropneumática), passando pela excelente tração - à frente, algo pouco habitual então - e pelos travões de disco dianteiros.

Onde ficava a dever era no desempenho do motor - começou com um 1,9 l de 75 cv -, mas a forma como enfrentava pisos degradados era incomparável. Essa vantagem permitia-lhe manter velocidades mais elevadas em troços difíceis, compensando a falta de potência face a carros mais fortes.

Assim, o Citroën DS acabou quase “empurrado” para a competição - a maioria dos pilotos preferia o mais simples ID -, fruto da pressão de vários nomes do rali junto da Citroën, exigindo apoio da marca do double chevron no rali de Monte Carlo de 1956.

A construtora francesa aceitou o repto e, poucos meses depois, seis pilotos franceses alinharam na mais mediática prova do calendário com suporte oficial. A estreia do “boca de sapo” gerou enorme expectativa, mas, dos seis carros à partida, apenas um terminou… no sétimo lugar.

O início não foi promissor. No entanto, três anos mais tarde, após mais alguns resultados negativos, a maré virou. Paul Coltelloni venceu o rali de Monte Carlo de 1959 ao volante de um ID 19 e, nesse mesmo ano, acabaria por conquistar o título europeu de ralis.

Esse triunfo bastou para reacender o interesse da Citroën pela disciplina, levando a marca gaulesa a criar um departamento de competição inovador, sob a liderança de René Cotton.

Seguiram-se vitórias relevantes em França e na Finlândia, com René Trautmann e Paulo Toivonen a pilotarem os ID 19. E, em 1963, no rali de Monte Carlo, cinco Citroën garantiram cinco lugares no Top 10 final.

O “boca de sapo” também haveria de vencer em Portugal, embora fosse preciso esperar até 1969. Pelo meio, houve a participação no rali Safari de 1965 e um novo (e polémico) triunfo em Monte Carlo, em 1966 - um rali que continua a ser lembrado pela controvérsia, após a desclassificação dos três Mini Cooper S que lideravam e do 4.º classificado, um Ford Lotus Cortina - uma história para outro dia.

Seria no Rally de Portugal de 1969 que o Citroën ID 20 “voaria” até à vitória, nas mãos de Francisco Romãozinho.

Rally Internacional TAP de 1969

Numa época em que o Rally de Portugal ainda estava fora do Campeonato do Mundo de Ralis e era disputado em formatos bastante diferentes dos atuais, Francisco Romãozinho assumiu o papel principal e conquistou a edição de 1969.

O grande candidato ao triunfo era Tony Fall, num Lancia Fulvia HF 1600. E acabaria por ser ele um dos principais “autores” do desfecho que deu o título a Romãozinho.

O britânico, vencedor do Rally de Portugal do ano anterior, está associado a um dos episódios mais insólitos (e conhecidos!) da história da prova. Depois de retirar a liderança a Fernando Batista em Montejunto, Fall chegou ao Estoril no comando, com uma vantagem confortável sobre Romãozinho.

Mas surgiu uma reviravolta inesperada. No controlo final, o inglês apareceu com a namorada dentro do seu Lancia Fulvia HF 1600, algo proibido pelo regulamento, e acabou desclassificado.

A fama desta história perdura, embora haja quem sustente que os contornos reais não terão sido exatamente estes. Que Fall foi desclassificado e que a sua namorada seguia no carro não oferece dúvida: são factos.

Ainda assim, alguns defendem que essa terá sido a forma encontrada pela organização para o afastar sem gerar grande polémica, perante suspeitas de que o inglês teria trocado de carro durante uma das etapas.

A verdade completa poderá nunca ser esclarecida, mas o essencial ficou: para a história fica a vitória de Francisco Romãozinho ao volante de um Citroën ID 20.

Sobre a unidade utilizada em Portugal existe pouca informação, mas estima-se que o ID 20 de Romãozinho mantivesse o motor a gasolina de quatro cilindros, com 1985 cm³ e 91 cv, tal como no modelo de série.

“Era grande, mas guiava-se como um Mini”

A frase é do próprio Romãozinho, numa entrevista à Rádio Renascença em 2015, durante as celebrações do 60.º aniversário do modelo francês.

“Era um carro muito à frente da sua época”, confessou o piloto natural de Castelo Branco, falecido em 2020. “Só para dar um exemplo, na altura, já tinha uma caixa sequencial automática, algo que só muitos anos depois chegou aos carros de Fórmula 1”, disse.

Na mesma conversa, Romãozinho contou que a sua ligação ao célebre “boca de sapo” era “uma relação de amor” e que sentiu “muita pena quando ele deixou de ser produzido”, em 1975.

Recordou ainda a suspensão hidropneumática da berlina francesa, assumindo que essa era “a parte espetacular do carro” e que, apesar de ser grande - 4826 mm de comprimento - “guiava-se como um Mini”.

Piloto oficial Citroën

Romãozinho foi também o primeiro piloto português de ralis a conduzir um carro oficial, um Citroën DS 21. Em 1973, voltou ao Rally de Portugal, agora já integrado no Campeonato do Mundo de Ralis, integrado na equipa Citroën Competition.

Francisco Romãozinho assinou uma exibição notável e colocou o DS 21 no terceiro lugar da geral, ficando apenas atrás dos Alpine Renault A110 de Jean Luc Therier e Jean-Pierre Nicolas.

De mãos dadas com Portugal

A história do “boca de sapo” ficará sempre associada ao nosso país. Segundo o ID-DS Automóvel Clube, estima-se que existam cerca de 600 Citroën DS em Portugal, um número que demonstra bem a relação dos portugueses com este modelo.

E, como se isso não bastasse, o “boca de sapo” chegou mesmo a ser fabricado em Portugal, durante os anos 70, na unidade de produção da Citroën em Mangualde.

Por ser tão singular, por ter nascido sem qualquer ambição desportiva e pela sua imagem tão arrojada, o Citroën DS continua a ostentar o estatuto de carro mais invulgar ou intrigante de sempre a vencer o Rally de Portugal. E não nos parece que alguma vez o venha a perder…

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