O BMW Série 7 completa 45 anos e chega agora à sétima geração, consolidando-se como uma das limusinas de luxo mais marcantes da história do automóvel - apenas atrás do Mercedes Classe S, o dominador histórico deste segmento tão exclusivo.
Esta nova geração (G70/G71) assenta numa base técnica muito versátil, pensada para dar origem a versões a gasolina (seis e oito cilindros, reservadas aos EUA e à China), a um Diesel (740d xDrive, com sistema híbrido ligeiro), a dois híbridos plug-in (750e xDrive e 760e xDrive) e, pela primeira vez, a um Série 7 100% elétrico, o i7.
Para já, o único a chegar aos concessionários da marca bávara ainda este ano (em novembro) será o novo BMW i7. Já os restantes Série 7 destinados à Europa - híbridos plug-in e Diesel - estão apontados para sensivelmente dentro de um ano.
O peso deste modelo é enorme para a BMW, tanto pela imagem como pela margem de lucro. E há ainda um fator industrial relevante: será o primeiro automóvel da marca a sair da mesma linha de produção com todas as formas de propulsão - gasolina, Diesel, híbrido plug-in e elétrico.
A produção acontecerá na fábrica de Dingolfing, na Alemanha (a maior unidade europeia da BMW), onde já saem modelos como o iX e o Série 5.
Apenas uma carroçaria
Ao contrário do que se verificava nos antecessores, o novo BMW Série 7 passa a ser proposto com apenas uma distância entre eixos - a mais longa - que aumentou apenas 5 mm, para 3,215 m. A opção faz sentido, até porque os dois maiores mercados mundiais (China e Estados Unidos) são os que mais «consomem» o tamanho “XL”.
Para explicar o novo rosto do Série 7 - reservado aos modelos mais luxuosos do construtor bávaro - os designers recorrem à expressão “superfícies monolíticas”. Ainda assim, é difícil ignorar a moldura iluminada, muito fina, que contorna a enorme grelha dianteira, bem como a solução de faróis bipartidos.
As óticas superiores, extremamente estreitas, ficam responsáveis pelas funções principais de iluminação (luzes diurnas, luzes laterais e indicadores de mudança de direção). Em opção, podem receber vidro de cristal da Swarovski e ainda criar várias cores e uma espécie de coreografias luminosas. Já os projetores inferiores, integrados no para-choques, tratam dos médios e dos máximos.
No BMW i7 elétrico, a grelha surge totalmente fechada para beneficiar a aerodinâmica e porque as necessidades de arrefecimento são menores. Além disso, exibe o logótipo da submarca BMW i num azul “elétrico”, tom que se repete na barra horizontal da entrada de ar inferior, nas saias laterais e no para-choques traseiro, bem como nas molduras dos emblemas BMW, à frente e atrás.
Visto de perfil e na traseira, dominam as linhas horizontais, as superfícies mais limpas e a presença de poucos vincos na carroçaria, mantendo-se também atrás a aposta em óticas finas e horizontais.
As jantes começam nas 19” e chegam às 22”, existindo desenhos e construção específicos para os Série 7 «assinados» pela M. Estas variantes juntam vários elementos decorativos e funcionais que reforçam um caráter mais desportivo, por dentro e por fora. E, pela primeira vez neste modelo, passa a ser possível pintar a carroçaria em dois tons.
Saídas de ventilação dissimuladas numa barra interativa
No habitáculo, volta a sentir-se o mesmo ambiente de exclusividade, luxo e tecnologia - e pode até entrar e sair através de portas com abertura (e fecho) automáticos, caso seja essa a escolha do comprador.
Mantém-se o conceito recente da BMW de tabliê digital curvo, com um ecrã de 12,3” para a instrumentação e outro de 14,9″ para o sistema de infoentretenimento, lado a lado, preservando a conhecida orientação para o condutor (ainda que com novos modos de apresentação).
A novidade chama-se barra de interação: uma faixa horizontal colocada por baixo dos ecrãs, a atravessar toda a largura do painel, que junta funções de iluminação, elementos decorativos e comandos operacionais, além de integrar saídas de ventilação dissimuladas.
O volante também é novo, podendo ter dois ou três braços; é achatado na base e recebe novos comandos hápticos. A consola entre os bancos foi igualmente redesenhada e inclui um seletor de transmissão com um novo grafismo.
O sistema My Modes (modos de condução) foi alargado como nunca, alterando comportamento dinâmico, grafismos dos mostradores e o ambiente a bordo, com seleção possível por voz ou através do botão na consola central que substitui o comutador de controlo da experiência de condução.
No total, podem existir até sete modos - Pessoal, Desportivo, Eficiente, Expressivo, Relax, Arte Digital e Teatro - que variam consoante a versão do Série 7. Estes modos ajustam a resposta do chassis e da motorização, o estilo e o conteúdo dos mostradores do ecrã curvo e do head-up display (pela primeira vez), além da iluminação ambiente.
Ir ao cinema sem sair do Série 7
É na segunda fila que surgem algumas das experiências mais impressionantes: os passageiros podem aproveitar bancos com maior reclinação e apoio para as pernas, transformando a viagem numa autêntica sessão de cinema.
Isso acontece quando o Série 7 está equipado com o sistema Ecrã Teatro, que combina um ecrã tátil de 31,8” (definição até 8K e projeção nos formatos 16:9, 21:9 ou 32:9) com o sistema de som da Bowers & Wilkins (com 18 altifalantes e 655 W), opcionalmente integrado nos confortáveis encostos de cabeça traseiros.
Quando não está a ser utilizado, este «ecrã de cinema» recolhe junto ao tejadilho e pode aproximar-se ou afastar-se dos passageiros/espetadores, seja para facilitar o toque no painel, seja para encontrar a distância ideal de visualização.
Com as persianas das janelas laterais e do óculo traseiro corridas e com a iluminação ambiente reduzida, fica tudo preparado para uma sessão de cinema verdadeiramente especial.
Os bancos traseiros podem ainda incluir múltiplas regulações, ventilação ativa (aquecimento ou refrigeração) e massagem. Tudo isto é controlável através de novos painéis digitais de 5,5” instalados nos apoios de braço das portas traseiras.
Também o conforto térmico foi levado muito longe: às quatro zonas de climatização soma-se a possibilidade de ter painéis de portas, consola central e volante aquecidos.
A isto junta-se mais espaço atrás face à geração atual - precisamente por existir apenas a distância entre eixos longa - e um aumento do volume da bagageira em 25 l, para 540 l. Nos híbridos plug-in, a capacidade é de 525 l, ou seja, mais 105 l do que na geração anterior, enquanto no i7 são anunciados 500 l.
Em 2022 só haverá o i7, Série 7 elétrico
No arranque comercial, pouco antes do final deste ano, o novo Série 7 será disponibilizado mundialmente apenas como i7 xDrive60.
Face aos i4 e iX, o novo i7 estreia evoluções nos sistemas de carregamento e na gestão térmica da bateria, além de um software de navegação mais avançado, capaz de otimizar as paragens em viagem em função das necessidades de carregamento.
O carregamento no i7 pode ser feito em corrente alternada até 11 kW e em corrente contínua até 195 kW, um pouco abaixo do rival EQS da Mercedes-Benz (22 kW e 200 kW, respetivamente).
Ainda assim, há uma estreia na BMW: o i7 passa a permitir memorizar configurações de carregamento para diferentes postos (aplicando-as automaticamente quando regressa a uma estação «conhecida») e a função de pré-aquecimento da bateria antes de carregar pode agora ser ativada manualmente, sem ser obrigatório ter a navegação ligada.
O sistema debita um máximo de 400 kW (544 cv) e 745 Nm - o motor traseiro fornece 230 kW (313 cv) e o dianteiro 190 kW (258 cv). Estes valores permitem ao i7 xDrive60 atingir 240 km/h e acelerar de 0 a 100 km/h em 4,7s.
A bateria de 101,7 kWh anuncia uma autonomia entre 590 km e 625 km, resultado de um consumo homologado de 19,6-18,4 kWh/100 km.
Há vários níveis de recuperação de energia na travagem/desaceleração, variando entre o nível normal (na posição de condução D) e os níveis alto, médio e baixo, de acordo com a preferência do condutor. Quem quiser conduzir apenas com o pedal direito pode selecionar a posição B, que ativa o nível mais elevado de recuperação.
Em meados de 2023, surgirá uma segunda versão do i7, o M70 xDrive, com 660 cv.
Os motores que chegam em 2023
Todas as motorizações de combustão - gasolina e Diesel - passam a contar com um sistema híbrido ligeiro de 48 V, que integra um motor elétrico dentro da transmissão e funciona como gerador/motor de arranque. Dependendo do cenário de condução, o sistema pode disponibilizar 200 Nm e 12 cv.
Na Europa, esta solução estará disponível apenas no Diesel 740d xDrive (à venda em janeiro de 2023), uma vez que os motores a gasolina de seis e oito cilindros não serão comercializados no «velho continente».
O seis cilindros em linha de 3,0 l, associado a uma caixa automática de oito velocidades, desenvolve até 300 cv e 650 Nm, subindo temporariamente até 670 Nm durante um período limitado de aceleração. Cumpre os 0 a 100 km/h em 6,3s e apresenta um consumo médio entre 6,9 l/100 km e 5,9 l/100 km, sugerindo que será possível combinar desempenho e eficiência.
Na primavera do próximo ano, a oferta do novo BMW Série 7 cresce com a chegada dos híbridos plug-in. Em ambos os casos, um motor a gasolina de seis cilindros em linha com 3,0 l trabalha em conjunto com um motor elétrico de 200 cv e 280 Nm, montado na caixa de velocidades.
O 750e xDrive anuncia uma potência combinada de 490 cv e 700 Nm, enquanto o M760e xDrive, o primeiro híbrido plug-in da BMW M, eleva esses números para 571 cv e 800 Nm.
A energia provém de uma bateria de iões de lítio de 18,7 kWh (um aumento de mais de 50% face à geração anterior), permitindo uma autonomia elétrica de até 80 km.
O carregador de bordo duplicou a potência, passando de 3,7 kW para 7,4 kW, o que possibilita carregar totalmente a bateria em menos de três horas. Os consumos homologados (WLTP), em ciclo combinado, destes dois modelos situam-se entre 1,0 l/100 km e 1,2 l/100 km.
Melhorias no chassis
Para lá da suspensão independente revista - com duplos triângulos sobrepostos à frente e multibraços atrás -, foi acrescentado um montante elástico na direção no subchassis dianteiro, suportes específicos para os motores do i7 e um painel em alumínio para reforçar a rigidez na frente.
A suspensão recorre a molas pneumáticas nos dois eixos, com autonivelamento, e amortecedores eletrónicos de variação contínua. Para além do conforto extra típico da suspensão pneumática, a altura ao solo baixa 10 mm em modo Sport, ou em todos os restantes modos acima dos 140 km/h (120 km/h no i7). Para ultrapassar obstáculos salientes na estrada ou enfrentar rampas, pode elevar-se a suspensão em 20 mm com o toque de um botão.
O eixo traseiro direcional faz com que as rodas traseiras virem até um máximo de 3,5º (menos 1º a 6,5º do que o rival EQS), ajudando a reduzir o diâmetro de viragem (em 0,8 m) ou a reforçar a estabilidade em velocidade de cruzeiro.
Outra estreia é o sistema de estabilização ativo, que reduz o adornar da carroçaria em curva e diminui vibrações no rolamento, contribuindo também para um aumento do conforto geral.
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