Durante anos, pareceu haver uma direcção incontestável: ecrãs tácteis gigantes, plataformas 100% eléctricas, puxadores de porta escamoteáveis e o mínimo possível de botões “à moda antiga”. Só que vários grandes nomes estão agora a sair desse consenso. Entre novas exigências de segurança, recuos iniciais na política de electrificação e a frustração crescente de quem conduz todos os dias, começa a desenhar-se uma mudança de rumo tão discreta quanto evidente.
Do progresso “irreversível” à travagem a fundo
Durante muito tempo, a transformação na indústria automóvel deu a sensação de ser uma via de sentido único. O objectivo era um visual digital, liso e “clean”. Menos comandos físicos significava, por definição, mais modernidade. Quanto maior o ecrã, melhor. E os motores de combustão eram tratados como um capítulo a fechar - o diesel, então, ainda mais.
Agora fica claro que a tendência não é assim tão inevitável. Os construtores estão a sentir resistência em várias frentes: nas regras, no clima político e, sobretudo, na reacção de quem usa o carro no dia-a-dia.
"O sector está a perceber que, em alguns pontos, se meteu num beco sem saída - e está a corrigir o rumo de forma silenciosa, mas clara."
Euro NCAP trava o boom dos ecrãs tácteis
Um dos detonadores mais relevantes vem do Euro NCAP, o programa europeu de avaliação da segurança automóvel. Daqui para a frente, quem ambicionar cinco estrelas nos testes de colisão terá de voltar a oferecer comandos físicos reais.
A razão é simples: nos últimos anos, demasiadas funções foram empurradas para menus e submenus em ecrãs tácteis enormes. Climatização, luzes, limpa-pára-brisas, modos de condução - tudo ficou “atrás do vidro”. O resultado pode parecer futurista, mas aumenta de forma significativa a distracção ao volante.
- Funções essenciais devem voltar a estar acessíveis com um único toque num botão.
- Navegar por vários níveis de menus no ecrã custa segundos - e, com eles, atenção.
- Botões e controlos rotativos podem ser usados “às cegas”, sem desviar o olhar para o ecrã.
Hoje, em certos SUV de segmento médio, até ajustar a ventilação pode exigir tocar, deslizar e procurar no menu. É precisamente esse tipo de tarefa que deverá tornar-se mais directa e mais segura.
Ferrari, VW & Co.: soluções mistas em vez de ditadura do ecrã
Curiosamente, alguns fabricantes já vinham a questionar por iniciativa própria a ideia de “apagar” todos os botões. Nos segmentos de topo e dos desportivos, começam a surgir com mais frequência propostas em que os comandos continuam modernos, mas são mais claros, organizados e fáceis de identificar ao tacto.
Se faz sentido colocar todos os comandos no volante é outra discussão. Ainda assim, a mensagem é inequívoca: superfícies totalmente lisas, sem orientação háptica, estão a perder atractivo - e também aceitação.
Diesel: dado como morto - e afinal volta a ser procurado?
Em paralelo com o tema dos ecrãs, o diesel está a passar por uma reabilitação parcial inesperada. Em especial, um grande grupo europeu tem-se posicionado de forma clara: não quer abdicar já do motor a gasóleo para clientes particulares e até pretende alargar a oferta.
O motivo não é saudosismo, mas contas feitas. Para quem faz muitos quilómetros em auto-estrada, o diesel continua a ser difícil de bater em consumo. E, em alguns mercados - por exemplo, zonas rurais ou perfis de pendulares com elevada quilometragem anual - a procura mantém-se estável.
"A mensagem é: nem todos os clientes querem passar já para 100% eléctrico - e nem todas as motorizações servem todas as rotinas."
Ao mesmo tempo, a União Europeia suavizou ligeiramente a narrativa do fim dos motores de combustão em 2035, admitindo excepções associadas a determinados combustíveis sintéticos. Para as marcas, o sinal é claro: apostar tudo na electricidade pode revelar-se arriscado, tanto no plano político como no económico.
Plataformas híbridas e range-extenders regressam
Surge ainda outro movimento: algumas marcas que tinham apostado em plataformas exclusivamente eléctricas estão a desenvolver, outra vez, soluções com pequenos motores de combustão a funcionar como extensores de autonomia. Em termos técnicos, o veículo integra bateria, motor eléctrico e uma espécie de gerador adicional.
Desta forma, o carro pode ser usado no quotidiano com emissões locais nulas, enquanto em viagens longas um motor compacto entra em acção para carregar a bateria. A ideia chegou a ser vista como ultrapassada há poucos anos, mas está a viver uma renascença - em grande parte porque a infraestrutura de carregamento na Europa ainda apresenta falhas em muitas regiões.
Fim dos puxadores escamoteáveis e o regresso do monovolume
A mudança de mentalidade não se limita a motorizações e ecrãs. Até tendências de design estão a ser reavaliadas. Os puxadores de porta escamoteáveis, durante anos promovidos como detalhe estético e truque de aerodinâmica, estão sob crítica. Em acidentes, podem ficar presos ou não sair a tempo, dificultando a actuação dos serviços de socorro.
Por isso, vários fabricantes estão a abandonar esta solução e a voltar a puxadores clássicos, fáceis de agarrar - por pressão das autoridades de segurança, mas também por avaliação do próprio risco.
Em paralelo, está a ganhar forma outro regresso improvável: a carrinha familiar, muitas vezes conhecida como “monovolume” (ou Monospace). Uma grande marca tem ponderado publicamente versões modernas deste conceito, com posição de condução elevada, muita área envidraçada e interiores versáteis. É um contraste directo com os SUV volumosos e pesados que dominam hoje as estatísticas de matrículas.
Carros simples em vez de “tanques” urbanos carregados de extras
Há ainda um terceiro fio nesta vaga de pragmatismo: microcarros e citadinos inspirados nos “Kei Cars” japoneses. Falamos de veículos compactos e leves, com menor peso regulatório, potência contida e foco assumido na utilização em cidade.
A lógica é preferir um carro honesto e leve, com tecnologia de segurança e assistência mínima mas útil, a um SUV citadino carregado de sistemas que apitam, travam e corrigem a direcção de forma constante.
Contra-movimento ao hype: onde os clientes já não aguentam
Por trás destas tendências há uma constatação simples: muitos condutores sentem-se controlados e sobrecarregados pelos próprios carros. A obsessão por ecrãs enormes, assistentes permanentemente activos e menus complicados não se traduz em mais prazer de condução - traduz-se em stress.
- Jantes sobredimensionadas pioram o conforto e aumentam os custos.
- Superfícies de vidro cada vez menores prejudicam a visibilidade a toda a volta.
- Carroçarias de traço agressivo fazem os carros parecerem mais ameaçadores, sem benefício real.
Dentro de algumas equipas de design e engenharia, já se defende uma abordagem diferente: mais “abertura” no habitáculo, melhor visibilidade para o exterior, lógica de utilização mais simples e menos “sensação premium” imposta que, no uso real, só irrita.
"A qualidade percebida não nasce de superfícies brilhantes e espectáculos de luz, mas de uma utilização simples e fiável e de um ambiente interior agradável."
A tecnologia continua - só que menos à vista
Apesar deste regresso ao essencial, a indústria não está a recuar tecnologicamente. Nos bastidores, a evolução mantém-se forte: arquitecturas de software, sensores, funções de condução automatizada e conectividade avançam a grande ritmo.
O caminho para a condução altamente automatizada - ou autónoma - acontecerá por etapas. Chegam novas funções através de actualizações over-the-air (OTA), e as entidades de teste e homologação apertam regras de forma contínua. Haverá fases de progresso rápido intercaladas com pausas e correcções.
O que esta mudança significa para quem compra
Para quem planeia comprar carro nos próximos anos, isto traduz-se em consequências práticas:
- Mais modelos com comandos físicos bem estruturados no cockpit.
- Oferta de motorizações mais ampla: do diesel eficiente ao híbrido plug-in, passando por eléctricos com extensor de autonomia.
- Regresso de tipos de carroçaria que muitos já tinham dado por perdidos - como os monovolumes familiares.
- Menos extremos em detalhes como área envidraçada, dimensões de jantes e soluções de puxadores.
Quem valoriza simplicidade deve ser rigoroso no próximo test-drive: dá para ajustar a climatização e as funções básicas sem entrar no menu? Quantos “cliques” são necessários até chegar ao aquecimento dos bancos? Perguntas concretas como estas dizem mais do que qualquer brochura polida.
Porque é que botões, diesel e vans voltam a fazer sentido
Muitas das decisões agora visíveis seguem o mesmo padrão: o sector está a aproximar-se de uma visão mais realista de como as pessoas usam, de facto, os automóveis. Nem todos têm uma wallbox à entrada de casa. Nem todos querem perder atenção em menus tácteis labirínticos. Nem todas as famílias se dão bem com um SUV-coupé onde um carrinho de bebé só entra atravessado.
Um esquema de comandos robusto, uma motorizaçāo eficiente para grandes distâncias ou um interior prático e luminoso não representam um retrocesso; são respostas a necessidades reais. A capacidade de inovação mede-se menos por eliminar radicalmente o que já existe e mais por melhorar, de forma concreta, o quotidiano.
Nos próximos anos, é provável que dominem as soluções híbridas no sentido amplo: alta tecnologia por baixo da chapa, assistência à condução a trabalhar em segundo plano, e habitáculos com estruturas claras e motorizações ajustadas ao estilo de vida. É nesse equilíbrio que está o verdadeiro “reinício” da indústria automóvel - não no próximo ecrã tátil espectacular, mas no recuo silencioso rumo a mais bom senso.
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