Amorfo da Horse (Renault e Geely) atinge 98,2% de eficiência

A divisão conjunta de sistemas de propulsão Horse, criada pela Renault e pelo construtor chinês Geely, anunciou um marco técnico pouco comum. O seu novo motor elétrico, chamado Amorfo, deverá atingir 98,2 % de eficiência, aproximando-se do limite físico do que é possível. Por trás deste número estão opções de engenharia fora do habitual - e a perspetiva de que híbridos e elétricos possam tornar-se visivelmente mais frugais nos próximos anos.

O que está por trás da cooperação franco-chinesa

A Horse funciona como uma empresa autónoma fundada por Renault e Geely para concentrar desenvolvimento e produção de tecnologia de propulsão: motores de combustão, sistemas híbridos e motores elétricos. Enquanto várias marcas europeias apostaram, nos últimos tempos, em plataformas 100% elétricas, a Geely tem vindo a reforçar de forma discreta, mas consistente, a sua capacidade de engenharia de propulsão. É precisamente desta interseção que nasce o motor Amorfo.

O Amorfo foi pensado sobretudo para veículos híbridos, isto é, automóveis onde um motor de combustão trabalha em conjunto com um motor elétrico. Também estão no radar soluções de range-extender e plug-in hybrids particularmente eficientes. Em termos de especificações, com 190 PS de potência e 360 Nm de binário, o Amorfo posiciona-se claramente no segmento médio, e não no universo dos superdesportivos. O destaque aqui não vem da força, mas sim do rendimento.

O motor Amorfo da Horse atinge, segundo o fabricante, uma eficiência de 98,2 % e reduz para metade as perdas internas face a motores elétricos convencionais.

O truque está no material: aço amorfo no estator

O elemento central do motor é o estator - a parte fixa que gera o campo magnético para o rotor. Regra geral, os estatores são construídos com lâminas finas de chapa elétrica cristalina. A Horse opta por uma abordagem diferente e recorre a aço amorfo.

O que significa, afinal, “aço amorfo”?

Ao contrário do aço convencional, num metal amorfo os átomos não se organizam num padrão regular; a estrutura é desordenada, de forma semelhante ao vidro. Essa diferença altera significativamente o comportamento magnético: as perdas por magnetização diminuem e as correntes parasitas (correntes de Foucault) tornam-se mais fáceis de conter. E são precisamente essas correntes que, em motores elétricos tradicionais, consomem uma fatia relevante de energia.

No Amorfo, as lâminas do estator passam a ter apenas 0,025 milímetros de espessura - dez vezes menos do que num motor elétrico de série típico. Isto coloca-as ao nível de um cabelo humano, ou até abaixo.

• Material: aço amorfo em vez de chapa elétrica clássica
• Espessura das lâminas: 0,025 mm em vez de cerca de 0,25 mm
• Objetivo: reduzir para metade as perdas magnéticas e elétricas no estator
• Resultado em laboratório: 98,2 % de eficiência

Com chapas tão finas, limita-se a formação de correntes parasitas - circuitos elétricos indesejados no próprio metal. Essas correntes convertem parte da energia elétrica em calor e, por isso, deixam de estar disponível para a tração. Quanto menor a espessura das lâminas, menor é o “espaço” para estes efeitos se desenvolverem.

Até que ponto o salto de eficiência é real

Motores elétricos modernos já atingem, consoante o ponto de carga, valores de eficiência entre 93 e 97 %. Por isso, é natural surgir a pergunta: faz diferença sentir 98,2 % no dia a dia?

A resposta mais direta é que, no mostrador de consumos, a diferença tende a traduzir-se em apenas alguns pontos percentuais. A própria Horse estima que, num sistema híbrido completo, o ganho corresponda a cerca de 1 % de redução na energia necessária. Parece pouco, mas há duas leituras importantes.

Parâmetro	Motor elétrico típico	Motor Amorfo (Horse)
Eficiência (laboratório, pico)	93–97 %	98,2 %
Perdas internas	100 % (referência)	aprox. 50 % da referência
Efeito no sistema num híbrido	base	~1 % menos consumo de energia

Ao nível do veículo, entram sempre perdas adicionais: inversor, transmissão, química da bateria, pneus. O motor é apenas uma peça do conjunto. Além disso, o ponto de máxima eficiência costuma existir numa janela de funcionamento estreita, que não se mantém de forma constante no trânsito real. Por isso, 98,2 % no laboratório pode rapidamente traduzir-se em cerca de 1 % de menor consumo na estrada.

Um por cento de redução no consumo de energia pode passar despercebido num único automóvel - mas, projetado para milhões de veículos ao longo de anos, o efeito torna-se claramente mensurável.

Porque é que os fabricantes lutam por percentagens aparentemente pequenas

Na Europa, os limites de CO₂ exercem pressão direta; na China, métricas de eficiência influenciam incentivos, avaliações de frotas e classificações. Cada ponto percentual poupado ajuda os fabricantes a reduzir penalizações, a melhorar ratings e a ganhar margem para carroçarias maiores e mais pesadas sem saltar imediatamente para um patamar superior de CO₂.

Para operadores de frotas - como serviços de carsharing ou distribuição - um corte de 1 % no consumo ao longo da vida útil pode representar várias centenas de euros poupados em energia por veículo. O impacto cresce quando estas melhorias se somam entre si: motor mais eficiente, eletrónica de potência com menos perdas, gestão térmica otimizada e pneus com menor resistência ao rolamento.

Entre o laboratório e a estrada: questões em aberto sobre o motor Amorfo

Por enquanto, o Amorfo continua a ser um conjunto desenvolvido e medido em banco de ensaio. A Horse divulga números de potência e eficiência, mas ainda não aponta um modelo de produção específico. Também não existe, para já, um calendário para a estreia do motor num Renault ou num derivado da Geely.

No mundo real, entram variáveis que um ambiente de laboratório dificilmente reproduz na totalidade:

• variações de temperatura desde fortes negativos até vagas de calor
• vibrações mecânicas, buracos, desgaste e solicitações ao longo do tempo
• tolerâncias de fabrico com chapas extremamente finas
• processos de envelhecimento do aço amorfo e dos materiais de isolamento

Um dos pontos mais decisivos será perceber como se industrializa a produção destes estatores em grandes volumes. O aço amorfo exige processos de fabrico mais exigentes. As lâminas têm de ser empilhadas e isoladas com grande precisão; qualquer pequena imperfeição pode eliminar parte do ganho de eficiência.

O que o Amorfo pode significar para híbridos e elétricos

No cenário ideal, o motor abre três caminhos possíveis, dependendo do conceito do veículo:

• manter as mesmas prestações com uma bateria ligeiramente mais pequena, reduzindo custos
• conservar a capacidade da bateria e obter mais autonomia ou menos consumo
• aumentar a potência com o mesmo consumo, por exemplo em SUVs ou carrinhas pesadas

A Renault poderia, por exemplo, integrar o Amorfo em futuros híbridos E-Tech para baixar o consumo no ciclo WLTP em alguns décimos de litro. Para marcas do universo Geely, como a Volvo ou a Lynk & Co, um motor elétrico especialmente eficiente pode ser um argumento forte em mercados onde os impostos dependem de forma sensível dos valores de CO₂.

Como imaginar o efeito na utilização diária

Pensemos num caso simples: um plug-in hybrid consome 18 kWh por 100 quilómetros em modo elétrico. Se a eficiência do conjunto melhorar cerca de 1 % com o motor Amorfo, o valor desce, em termos teóricos, para aproximadamente 17,8 kWh. O condutor quase não o notará no ecrã. Porém, ao fim de 150.000 quilómetros, a diferença acumulada ronda 300 kWh.

Com um preço de eletricidade de 35 cêntimos por kWh, este único automóvel poupa perto de 100 euros. É um valor modesto à escala individual, mas, se um grupo vender um milhão de veículos com a mesma melhoria, isso traduz-se em poupanças de centenas de milhões de euros para os clientes e em vários terawatts-hora de eletricidade que deixam de ser necessários.

Riscos e limites da nova tecnologia

Qualquer inovação baseada em novos materiais traz incertezas. O aço amorfo é mais caro do que a chapa elétrica convencional. Se o custo do material subir de forma relevante, o benefício de eficiência pode perder rapidamente atratividade económica. Também ficam em aberto questões de reparabilidade e reciclabilidade, porque lâminas tão finas e com ligas específicas colocam novos desafios à desmontagem e ao tratamento de fim de vida.

Há ainda outro aspeto: um motor com perdas muito baixas aquece menos por autoaquecimento. Isso é positivo, mas obriga a uma gestão térmica extremamente rigorosa. Em temperaturas baixas, o motor - e, quando aplicável, a bateria - pode ter de ser levado mais depressa para a sua janela térmica eficiente. Só assim a tecnologia consegue mostrar todo o seu potencial.

Porque faz sentido continuar a olhar para a eficiência

O motor Amorfo simboliza uma fase diferente na corrida pela tecnologia de propulsão. Depois de anos com autonomia, potência de carregamento e capacidade de bateria no centro das atenções, o tema aparentemente “frio” da eficiência volta a ganhar protagonismo. Em mercados onde os incentivos estagnam, uma melhoria concreta no rendimento pode ser decisiva quando um cliente escolhe entre dois modelos semelhantes.

Para o utilizador final, fará cada vez mais sentido olhar para além dos valores de PS e da capacidade da bateria. A forma como um automóvel transforma 1 kWh em quilómetros reais influencia custos de utilização, valor residual e balanço de CO₂ a longo prazo. Com um número forte como 98,2 %, o Amorfo coloca o assunto na agenda - e força outros fabricantes a repensarem também a forma como desenvolvem e produzem os seus motores.