Euro NCAP pede botões físicos: diesel da Stellantis e solução Renault/Geely

Durante anos, a regra parecia imutável: mais ecrã, menos botões, tudo eléctrico, tudo com um visual “limpo”. Agora, o humor do sector está a mudar. Autoridades de segurança pedem o regresso de comandos clássicos, alguns grupos voltam a tirar o diesel do canto, e até os designers começam a abandonar soluções elegantes, mas potencialmente perigosas. O que pode soar a nostalgia tem motivos muito concretos - e vai influenciar directamente a forma como conduziremos dentro de poucos anos.

O protagonista discreto no cockpit: o bom e velho botão

Durante muito tempo, a indústria automóvel vendeu o ecrã táctil como a resposta para tudo. Climatização, rádio, assistentes de condução - cada vez mais funções foram empurradas para o display central. O resultado era futurista, mas exigia mais atenção do condutor. Agora, a organização de segurança Euro NCAP está a travar esta tendência.

"Quem quiser continuar a ter cinco estrelas no teste de colisão vai ter de voltar a montar botões físicos no cockpit."

Na prática, isto significa que certas funções base devem passar a estar acessíveis sem submenus e sem toques em vidro. Normalmente, incluem:

• Luzes e piscas
• Limpa-pára-brisas e desembaciador/aquecimento do vidro traseiro
• Volume e funções de áudio essenciais
• Controlo da climatização (pelo menos temperatura e ventilação)

A razão é a distracção: quando é preciso navegar por menus em cascata, o olhar sai da estrada durante demasiado tempo. Estudos indicam que estas interacções podem consumir mais atenção do que uma olhadela rápida ao smartphone - e é precisamente isso que os avaliadores já não querem tolerar.

Hype de design vs. realidade

Muitos fabricantes aderiram ao visual de “tablet no carro” tanto por moda como por interesse comercial. Um ecrã grande vende bem numa sala de exposição e, em alguns casos, até reduz custos ao eliminar componentes físicos. Ainda assim, muitos condutores queixam-se de:

• tempos de resposta longos dos sistemas
• estruturas de menus pouco intuitivas
• operação difícil com luvas ou com vibrações
• ecrãs constantemente marcados com dedadas

Algumas marcas já estão a reagir. Para lá do regresso de certos botões exigido pela Euro NCAP, parte do sector está a apostar novamente em controlos rotativos clássicos para volume e temperatura. Em paralelo, fabricantes como a Ferrari experimentam, em modelos novos, uma combinação de elementos tácteis no volante com instrumentação deliberadamente mais contida - menos “efeito”, mais concentração.

O diesel está de volta - pelo menos em parte

Apesar de muita gente já dar o motor de combustão como arrumado, alguns grupos estão a recuar. Um caso particularmente visível: a Stellantis, casa-mãe de marcas como a Opel, Peugeot e Citroën, quer não só manter o diesel para clientes particulares, como reforçá-lo pontualmente.

"Em vez de se despedir do diesel, o grupo planeia uma ofensiva dirigida com motores a gasóleo eficientes."

O motivo está sobretudo em quem faz muitos quilómetros: condutores de longas distâncias, pendulares em zonas rurais e frotas que se debatem com os preços actuais da electricidade e com uma rede de carregamento desigual. Os dieséis modernos cumprem normas de emissões exigentes, gastam pouco e oferecem grande autonomia - um argumento que continua a pesar em muitos perfis de utilização.

Plataformas eléctricas hibridizadas: eléctrico com um pequeno motor térmico

Em paralelo, está a ganhar forma um compromisso técnico interessante. A Renault e o parceiro chinês Geely estão a desenvolver plataformas pensadas para automóveis 100% eléctricos, mas que passam a abrir espaço para um pequeno motor de combustão. Esse motor não move directamente as rodas: funciona como extensor de autonomia.

O princípio é simples:

• O automóvel circula sobretudo em modo eléctrico, com uma bateria grande.
• Quando a carga baixa, um motor pequeno entra em funcionamento e recarrega a bateria durante a marcha.
• Assim, é possível fazer viagens mais longas sem ter de planear carregamentos rápidos a toda a hora.

Durante muito tempo, esta abordagem foi tratada como um “sacrilégio”, porque as plataformas eléctricas puras eram vistas como intocáveis. Agora, fica claro que os dogmas estão a ceder perante a prática. A política também conta: a UE flexibilizou ligeiramente a meta rígida de 2035 para motores de combustão. Isso dá margem aos engenheiros para soluções de transição.

Adeus a puxadores embutidos e a extremos de design

Outro símbolo da última geração de automóveis pode voltar em formato clássico: o puxador da porta. Os puxadores retrácteis pareciam elegantes, reduziam de forma mínima o arrasto aerodinâmico e davam aos modelos caros um aspecto especialmente “limpo”. Mas, em acidentes, podem tornar-se um problema - por exemplo, se as equipas de socorro não conseguirem abrir as portas com rapidez.

"Sob a pressão de preocupações de segurança, os fabricantes estão a abandonar novamente os puxadores embutidos e a regressar a soluções mais robustas."

Curiosamente, aqui o impulso vem em grande parte de marcas chinesas, que experimentaram muito estes detalhes e agora apostam mais em conceitos adequados ao dia-a-dia. O efeito de palco perde espaço para a funcionalidade e a segurança - e isto começa a notar-se noutros pontos.

Regresso de conceitos automóveis antigos

Outro candidato surpresa: a carrinha/monovolume clássica, ou monovolume compacto, que conquistou muitas famílias nos anos 90 e mais tarde foi empurrada pelos SUV. Marcas como a Citroën estão a analisar seriamente como reinventar automóveis familiares modernos e confortáveis, com grande utilidade, sem cair outra vez no molde SUV.

Junta-se ainda a ideia de uma interpretação europeia dos “Kei Cars” japoneses: veículos urbanos pequenos e muito simples, com regras mais leves, menos electrónica supérflua e potência limitada. O alvo são condutores de cidade que querem apenas ir de A a B - sem 2,2 toneladas de peso e sem um eléctrico de 400 cv.

Indústria em modo de correcção: o que está a provocar a viragem

Por trás de todas estas mudanças está uma percepção partilhada por muitos engenheiros e clientes: em várias frentes, foi-se longe demais. Ecrãs a mais, controlos demasiado complicados, carros demasiado caros e pesados, planos de electrificação demasiado radicais sem olhar ao quotidiano e ao orçamento.

O sector está a responder com uma espécie de “auto-correcção”. Eis alguns exemplos em que os fabricantes estão a rever tendências recentes:

• Áreas envidraçadas: muitas carroçarias modernas têm faixas de vidro estreitas, o que piora a sensação de espaço e reduz a visibilidade.
• Jantes gigantes: rodas de 20 ou 21 polegadas impressionam, mas prejudicam o conforto, o consumo e o preço dos pneus.
• Design interior: muitos habitáculos tornaram-se rígidos, angulosos, quase estéreis - raramente são emocionalmente apelativos.
• Design exterior: linhas agressivas e arestas marcadas dominam, embora muitos compradores desejem formas mais simples e amigáveis.

Quem ajustar o rumo mais cedo pode destacar-se do “cinzento” do mercado: carroçaria mais fácil de ler, botões bem posicionados, diâmetro de jante moderado, menos pirotecnia visual. Pode soar menos espectacular na publicidade, mas funciona melhor no uso real.

Marcha tecnológica em segundo plano: as funções autónomas seguem o seu caminho

Apesar deste momento de “voltar ao essencial”, há uma tendência que continua sem travões: a automatização gradual da condução. Sensores, software e computadores centrais de alto desempenho evoluem a grande velocidade. Ainda não se sabe quando os clientes particulares poderão usar veículos autónomos em larga escala, mas os investimentos continuam a subir para a casa dos milhares de milhões.

Ao mesmo tempo, torna-se evidente que o percurso não será linear. Questões regulatórias, risco de responsabilidade e aceitação social vão criando fases de avanço e recuo. Alguns construtores reduzem deliberadamente o ritmo para acumularem experiência real com sistemas semi-autónomos, como pilotos de auto-estrada e estacionamento automático.

O que os condutores podem esperar agora

Para quem comprar um automóvel novo nos próximos anos, começa a desenhar-se uma combinação interessante. Os modelos podem voltar a oferecer:

• cockpits mais claros, com botões bem definidos para funções essenciais
• mais área de vidro e melhor visibilidade a 360°
• configurações com jantes mais pequenas e confortáveis
• opção por dieséis eficientes ou extensores de autonomia, em vez de serem apenas 100% eléctricos

Em contrapartida, as tecnologias “invisíveis” vão ficar cada vez mais complexas: actualizações de software remotas (OTA), funções de segurança conectadas, assistentes calibrados ao detalhe. O desafio é não transformar a tecnologia num fim em si mesma, mas apresentá-la de forma a simplificar o dia-a-dia sem sobrecarregar o condutor.

Porque dar um passo atrás não tem de ser andar para trás

Parte do debate gira em torno de saber se este novo pragmatismo é um retrocesso. Muitos técnicos defendem o contrário. Para eles, abandonar superfícies tácteis excessivas ou experiências de design demasiado radicais não é regressar ao passado, mas entrar numa fase de maturidade: manter o que provou funcionar e cortar o que existia apenas por show ou por imitação acrítica.

Para os clientes, isso pode até ser uma vantagem. Um automóvel intuitivo de operar, com boa visibilidade, pneus com dimensão sensata e uma motorização ajustada à realidade de vida de cada um, tende a parecer mais moderno no dia-a-dia do que o ecrã mais chamativo no pátio do concessionário. A viragem actual sugere que cada vez mais fabricantes chegaram exactamente a essa conclusão.