Por enquanto, a Honda não abriu muito o jogo. Ainda assim, o novo motor apresentado pela marca no EICMA, em Itália - um dos maiores salões mundiais dedicados às duas rodas - levanta vários pontos de interesse.
Num momento em que a divisão automóvel da Honda está a abrandar o ritmo no desenvolvimento e na produção de motores de combustão, o departamento de motociclos segue noutro sentido: continua a apostar em soluções novas para aumentar a potência e a eficiência de motores que ainda funcionam a gasolina.
Para isso, a Honda decidiu pôr de lado parte do que é mais habitual na indústria. Quando este motor chegar ao mercado - as previsões apontam para 2026 -, será o primeiro motor tricilíndrico de arquitetura em V com turbocompressor elétrico do mundo. De acordo com a Honda, este bloco servirá de base a uma nova geração de motas de grande cilindrada da marca japonesa.
A vantagem do três cilindros em “V”
No que toca à arquitetura, trata-se de um motor de três cilindros em “V” a 75º. Dois cilindros ficam posicionados na frente e o terceiro é montado na zona traseira.
Vale a pena lembrar que, nas motas, a solução mais frequente quando se procura atingir potências elevadas passa pelos motores de quatro cilindros, seja em linha, seja em “V”. Ainda assim, esta configuração V3 permite estreitar a secção frontal da mota e também a área onde encaixam as pernas do condutor.
O problema da potência
Para compensar a questão da potência (ou, dito de outra forma, a ausência de um quarto cilindro), a Honda foi recuperar uma tecnologia que não aplicava nas suas motas desde 1982: o turbo, que se estreou na Honda CX500TC, a primeira mota do mundo com motor turbocomprimido.
Nas duas rodas, é uma solução pouco comum por duas razões: 1) a necessidade de binário não tem o mesmo peso que nos automóveis; 2) num motor turbo, a entrega de potência tende a ser menos linear, e a linearidade é um fator crucial nas motas.
Para contornar esse problema de entrega - e, pelo caminho, resolver algumas questões de conceção que surgem com esta abordagem -, a Honda introduziu uma diferença importante no turbocompressor. Ao contrário do habitual, este turbo não é movimentado pelos gases de escape, mas sim por um motor elétrico.
Na prática, isto permite comprimir ar para a admissão desde baixas rotações e sempre de forma controlada, graças à eletrónica.
Por outro lado, ao dispensar os gases de escape, a Honda também prescinde de um arrefecedor intermédio do ar de admissão e evita ligações complexas ao coletor de escape. Como o espaço é sempre um recurso limitado, a integração e o arrumo de componentes numa mota tornam-se, regra geral, mais exigentes.
Essa liberdade de instalação deu aos engenheiros margem quase total para colocarem o turbo onde fizesse mais sentido. Neste protótipo, o turbocompressor surge na parte superior do motor, por cima dos corpos de admissão e imediatamente abaixo do depósito de combustível.
O primeiro de muitos motores V3 turbo?
A Honda indicou que vai continuar a desenvolver este motor V3 Turbo até ao seu lançamento, algures em 2026, com foco em modelos de elevada cilindrada.
Apesar de não terem sido confirmados os modelos que receberão este motor, as imagens apontam para a CB1000R como uma candidata provável - uma roadster desportiva.
Seja qual for a escolha final da Honda, será que este poderá ser o ponto de partida para a popularização dos motores turbo nas duas rodas? Só o tempo o dirá.
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