A viragem no automóvel: gasóleo, botões e tecnologia simples regressam

A maré está a mudar - e, de repente, o gasóleo, os botões e a tecnologia simples voltam a estar na moda.

Durante anos, parecia uma inevitabilidade: tudo elétrico, tudo em ecrãs tácteis, tudo resolvido por software. Só que, nos centros de desenvolvimento dos grandes construtores, começou uma reflexão. Especialistas em segurança, pressão nos custos, clientes cansados e uma viragem política na Europa estão a empurrar o setor para uma correção de rota bem visível.

Da euforia dos ecrãs ao regresso do botão clássico

A mudança mais clara está no habitáculo. O que ainda há pouco era sinónimo de modernidade - grandes ecrãs centrais, menus labirínticos, climatização e bancos aquecidos apenas por toque - começa a ser cada vez mais contestado.

O Euro NCAP vai passar a associar as melhores classificações a um mínimo de comandos físicos reais no automóvel.

O consórcio europeu de testes de colisão Euro NCAP apresentou um novo protocolo. Para continuar a alcançar cinco estrelas nas avaliações de segurança, será necessário voltar a incluir botões e seletores rotativos para funções essenciais. A lógica é simples: o condutor não deve ter de percorrer submenus para ajustar a temperatura ou ligar o desembaciador do vidro.

Vários estudos indicam que deslizar e tocar num ecrã dentro do carro distrai durante mais tempo do que um gesto rápido para um comando físico. Muitos fabricantes seguiram o exemplo da Tesla e de outras marcas e transferiram praticamente tudo para o ecrã. Agora apercebem-se de que esta tendência tem limites - precisamente num tema que os construtores tratam com máxima seriedade: segurança.

Ferrari, Volvo & Co.: alta tecnologia, mas com limites claros

O detalhe curioso é que algumas marcas com imagem altamente tecnológica são as primeiras a travar o “vício do ecrã”. A Ferrari, por exemplo, mostra para o seu primeiro elétrico um cockpit com instrumentos clássicos e circulares e um volante de três raios que integra muitas funções, mas evita painéis excessivos e ecrãs constantemente a piscar. Também fabricantes como Volvo ou BMW começam a prever novamente mais teclas de acesso direto para funções críticas.

A tendência afasta-se do “tablet sobre rodas” e aponta para uma lógica mista de utilização:

• Ecrã tátil para navegação, multimédia e configurações
• Botões físicos para luzes, climatização e desembaciadores dianteiro e traseiro
• Comandos claros no volante para controlo de velocidade e modos de condução

A mensagem é evidente: o digital ajuda, mas não a qualquer custo.

Regresso do gasóleo: porque é que o motor de combustão ainda não acabou

Em paralelo com a discussão sobre comandos, o tipo de motorização voltou ao centro do debate. Muitos já davam o gasóleo como morto. Agora, um grande grupo como a Stellantis sublinha que pretende manter o diesel na oferta - inclusive para clientes particulares.

A Stellantis mantém o gasóleo e planeia novos modelos para quem faz longas distâncias e para clientes de frotas.

O argumento é pragmático: para quem percorre muitos quilómetros, para pendulares em zonas rurais e para veículos mais pesados - como carrinhas e SUV de maiores dimensões - o gasóleo continua difícil de bater em consumo e autonomia. Soma-se a isso um fator prático: em muitas regiões, a expansão da infraestrutura de carregamento está a avançar lentamente. E, quando comparados com há dez anos, os diesel modernos contam com sistemas de tratamento de emissões muito mais eficazes.

A política também contribui para esta “marcha-atrás”. A União Europeia já suavizou a meta inicialmente rígida de 2035 para a eletrificação total, por exemplo ao abrir a porta a combustíveis sintéticos. Para os fabricantes, o sinal é claro: plataformas 100% elétricas deixaram de ser o único caminho possível.

Soluções híbridas: motores pequenos como prolongadores de autonomia

Ao mesmo tempo, cresce a atenção aos conceitos de “Range Extender”. Um exemplo: a Renault e o parceiro chinês Geely trabalham numa plataforma modular que integra, num automóvel elétrico, um pequeno motor de combustão. Este motor não movimenta diretamente as rodas; serve para recarregar a bateria durante a condução.

A proposta tenta juntar duas realidades:

• Condução elétrica no dia a dia, silenciosa e sem emissões locais
• Autonomia adicional para viagens longas, sem depender de horas em carregamentos rápidos

Ainda há poucos anos, estas soluções eram vistas sobretudo como temporárias. Hoje parecem mais um compromisso sensato numa fase em que rede elétrica, tecnologia de armazenamento e expectativas dos clientes ainda não encaixam na perfeição.

Fim dos puxadores embutidos e o regresso do monovolume

Também no design há sinais de mudança. Um caso evidente são os puxadores de porta embutidos, que ficam alinhados com a carroçaria e se projetam automaticamente ao aproximar-se. Foram pensados para melhorar aerodinâmica e aparência, mas estão sob crítica após vários acidentes. Equipas de socorro relatam repetidamente dificuldades quando, após colisões, as portas ficam presas e os puxadores não são acessíveis.

Puxadores embutidos e “chiques” perdem terreno - em favor de soluções simples e robustas.

Sobretudo alguns fabricantes chineses estão a abandonar este recurso estético. A opção volta a ser por puxadores fixos, fáceis de agarrar. Pode parecer menos futurista, mas funciona melhor em situações de stress - e é exatamente esse o ponto.

Em paralelo, marcas como a Citroën anunciam a intenção de reinterpretar a carrinha compacta familiar. O monovolume, ícone das famílias nos anos 1990, foi empurrado para fora pelo domínio dos SUV. Agora, as equipas de produto voltam a reconhecer quão prático é o conceito de posição de condução elevada, grande área envidraçada e habitáculo flexível - especialmente para cidade e zonas suburbanas.

Ideia Kei Car: carros pequenos sem excesso de assistentes

Vale também olhar para o Japão, onde os chamados Kei Cars marcam o dia a dia: veículos ultra-compactos, com potência limitada e equipamento minimalista. Na Europa, começa a surgir a ideia de um automóvel urbano “mais leve” e simplificado: compacto, acessível, com menos exigências de conforto e de complexidade, mas com baixo peso e consumos reduzidos.

Este tipo de modelo pode ter especial vantagem em áreas densamente povoadas. Nem toda a gente precisa de 500 km de autonomia, head-up display e condução assistida de autoestrada para percorrer 2 km até ao supermercado.

Porque é que o setor está a travar agora: cansaço, custos e frustração

Por trás destas mudanças há um sentimento comum: a indústria automóvel ultrapassou o razoável em vários pontos. Muitos clientes queixam-se de comandos demasiado complicados, suspensões rígidas, jantes enormes e janelas cada vez mais pequenas - tudo isto a piorar a visibilidade.

Muitas tendências seguiram mais o efeito de manada do que uma utilidade real para o cliente.

Cada marca quis o ecrã maior, a frente mais agressiva e a assinatura luminosa mais chamativa. Entretanto, perdeu-se de vista que um automóvel, antes de mais, tem de ser seguro, fácil de usar e adaptado ao quotidiano. Materiais de luxo, frisos cromados grossos ou grelhas dianteiras gigantes impressionam no stand, mas tornam-se rapidamente irritantes num parque de estacionamento.

Ao mesmo tempo, os custos de desenvolvimento dispararam. Cada nova função de software, cada sistema de assistência e cada solução especial - como puxadores complexos ou spoilers retráteis - exige ensaios próprios, validações adicionais e cadeias de fornecimento dedicadas. Num contexto de juros altos, riscos na logística global e forte pressão de preços, volta a ganhar peso a pergunta: o que é que realmente acrescenta valor?

Avanço tecnológico discreto: condução autónoma e inovação “invisível”

Enquanto os truques mais visíveis passam a ser escrutinados, a tecnologia menos óbvia continua a evoluir. Sensores, capacidade de computação, arquiteturas de software e sistemas de assistência apoiados por IA avançam a grande velocidade.

Hoje, ninguém consegue dizer com credibilidade quando é que veículos totalmente autónomos vão chegar ao mercado em massa. O que parece certo é que a evolução acontece por vagas: períodos de progresso rápido alternam com estagnações e recuos. Reguladores, seguradoras e tribunais têm de acompanhar, caso contrário muito ficará preso a projetos-piloto.

Para quem compra, isto significa que os carros podem voltar a parecer mais simples por fora, ao mesmo tempo que a complexidade cresce de forma enorme “por baixo do capô” tecnológico. Assistências intervêm antes de o condutor se aperceber, unidades de controlo interligadas afinam consumos, e atualizações over-the-air corrigem falhas em segundo plano.

O que esta viragem significa, na prática, para os condutores

Para quem está a pensar comprar um carro novo, vale a pena observar os detalhes com atenção nos próximos anos. Algumas recomendações úteis:

• Insistir num test-drive: quão intuitivos são climatização, luzes e sistemas de assistência?
• Verificar áreas envidraçadas e visibilidade a 360°, não apenas linhas de design.
• Questionar o tamanho das jantes: grandes ficam bem, mas pioram conforto e aumentam custos.
• Escolher a motorização pelo perfil de utilização: muita autoestrada favorece gasóleo ou prolongador de autonomia; percursos curtos favorecem elétrico puro.

Termos como “Range Extender”, “MHEV” (mild-hybrid) ou “PHEV” (híbrido plug-in) confundem muitas vezes. No essencial, a dúvida é sempre a mesma: de que forma se usa a ajuda elétrica - apenas para poupar combustível, como tração em trajetos curtos, ou como híbrido completo com carregamento externo?

A correção de rota que agora se sente no setor soa a regresso ao bom senso. Nem todos os carros precisam de vinte sistemas de assistência e de uma estética de luxo de segmento superior. Muitos condutores querem simplesmente um veículo seguro, com boa visibilidade, fácil de operar e com um preço minimamente compreensível. É exatamente aí que a indústria parece estar a voltar, lentamente, depois de anos de “over-engineering”.