O Toyota GR Corolla é, neste momento, um dos modelos que mais conversa gera - e percebe-se porquê, mesmo com a noção (muito provavelmente e infelizmente) de que não deverá chegar a este lado do Atlântico.
No fundo, estamos perante um hot hatch com mais de 300 cv, tração às quatro rodas e caixa manual, capaz de convocar o «espírito» das máquinas de ralis que alimentaram os nossos sonhos nos anos 90 e na viragem do século.
E como a proximidade ao extraordinário GR Yaris - um autêntico especial de homologação - é evidente, era inevitável que as expectativas subissem a níveis estratosféricos.
Apenas três cilindros?
Ainda assim, o conjunto mais agressivo traz um elemento pouco comum: o motor G16E-GTS. Um três cilindros em linha turbocomprimido com pouco mais de 1600 cm3 dificilmente seria a opção mais óbvia para um hot hatch deste nível - até porque potenciais rivais, como o Volkswagen Golf R, recorrem a quatro cilindros maiores, com 2,0 l de capacidade.
Apesar do menor número de cilindros e da menor cilindrada, o potencial deste tricilíndrico já tinha ficado bem claro no GR Yaris - que podem recordar no vídeo abaixo -, pelo que sabemos que, mesmo compacto, o seu «poder de fogo» não fica a dever nada.
O problema é que o GR Corolla é maior e tem mais massa: 1474 kg contra 1355 kg (EU), quase mais 120 kg. Por isso, a equipa da Toyota Gazoo Racing apontou a mira a extrair mais do G16E-GTS, para compensar o lastro adicional.
O resultado? Um aumento expressivo de potência de 43 cv, subindo dos 261 cv no GR Yaris para os 304 cv no GR Corolla.
Estes 304 cv anunciados fazem também do GR Corolla o tricilíndrico mais potente do planeta, tirando esse «título» ao GR Yaris - pelo menos até chegar à produção o Tiny Friendly Giant do Koenigsegg Gemera, que promete colossais 600 cv a partir de um 2,0 l.
O ganho de potência traduz-se ainda numa relação peso-potência ligeiramente melhor do que a do GR Yaris: 4,84 kg/cv face a 5,19 kg/cv.
E há mais números que merecem destaque: desde os impressionantes 188 cv/l de potência específica até ao facto de cada cilindro do G16E-GTS no GR Corolla ultrapassar os 100 cv, colocando-o lado a lado com o… W16 tetraturbo do Bugatti Chiron!
A realidade é que são poucos os motores que batem estes valores e, quando existem, o mais provável é estarem montados em propostas mais exóticas do que um «simples» hot hatch - com a exceção do também notável M 139 da AMG. Tudo isto ajuda a explicar quão fora do comum é este G16E-GTS.
Como adicionaram 43 cv?
A resposta não passa por simplesmente «chipá-lo». As alterações feitas ao G16E-GTS foram mais abrangentes, tanto para manter a conformidade com as regras antipoluição e antirruído como para assegurar a durabilidade e a fiabilidade mecânica que se associam à Toyota - especialmente num modelo pensado para ser «abusada».
À primeira vista, porém, não é fácil perceber o que mudou - a tabela abaixo confirma isso. Entre as duas versões do tricilíndrico, tudo parece manter-se, com a exceção dos números de potência e binário.
| G16E-GTS | GR Yaris | GR Corolla |
|---|---|---|
| Material Bloco/Cabeça | Alumínio/Alumínio | Alumínio/Alumínio |
| Cilindros/Cilindrada | 3 cilindros em linha/1618 cm3 | 3 cilindros em linha/1618 cm3 |
| Diâmetro/Curso | 87,5 mm/89,7 mm | 87,5 mm/89,7 mm |
| Potência | 261 cv às 6500 rpm | 304 cv às 6500 rpm |
| Binário | 360 Nm entre as 3000-4600 rpm | 370 Nm entre as 3000-5550 rpm |
| Taxa de Compressão | 10,5:1 | 10,5:1 |
| Distribuição | 2 a.c.c.; 4 válvulas por cilindro; 12 válvulas | 2 a.c.c.; 4 válvulas por cilindro; 12 válvulas |
| Alimentação | Injeção mista: direta e indireta; Turbocompressor; Intercooler | Injeção mista: direta e indireta; Turbocompressor; Intercooler |
| Turbocompressor | IHI VB43 (turbo de rolamento de esferas) | IHI VB43 (turbo de rolamento de esferas) |
A Toyota também não facilitou muito este exercício de «descubra as diferenças», prometendo revelar dados mais detalhados à medida que se aproxima a comercialização do GR Corolla na América do Norte. Ainda assim, já há alguns pontos conhecidos.
O primeiro «suspeito» para justificar o aumento de potência tinha de ser, quase inevitavelmente, o turbocompressor. Tudo indica que o GR Corolla usa o mesmo turbo de rolamento de esferas integrado nos coletores de escape do GR Yaris, mas, segundo declarações da Toyota Gazoo Racing à Top Gear, a pressão de sobrealimentação é 10% superior. Sabendo que o GR Yaris trabalha com 1,4 bar, o GR Corolla deverá rondar os 1,54 bar.
E não ficou por aqui. O G16E-GTS do GR Corolla recebeu novos pistões, mais robustos, graças a uma liga metálica diferente (não especificada). As válvulas de escape também aumentaram de dimensão e foram reforçadas, acompanhadas por molas mais rígidas. Já o radiador de óleo foi igualmente majorado, para lidar melhor com os novos valores.
A fechar este cocktail surge o sistema de escape com três saídas, um tema que já abordámos na Razão Automóvel - sigam a ligação abaixo. Ao reduzir a contrapressão dos gases, este escape melhora a «respiração» do tricilíndrico e ajuda a justificar o ganho de potência.
O que fica igual?
Tal como no GR Yaris, o tricilíndrico do GR Corolla mantém pistões arrefecidos por jatos de óleo, veios da árvore de cames ocos, portas de admissão parcialmente maquinadas e o sistema duplo de injeção de combustível (injeção direta e indireta).
A verdade é que o ponto de partida para o motor do GR Corolla já era, por si só, muito elevado - e, mesmo que a Toyota tivesse optado por deixá-lo exatamente como estava, dificilmente alguém apontaria o dedo.
Ainda assim, não deixaram escapar a oportunidade de ir mais longe e explorar mais margem neste pequeno grande motor que, apesar de recente, tem tudo para ser um dos grandes - e últimos? - motores de combustão da década.
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